在2021年這個轉型與變革初現焦灼化的汽車市場，自主和合資選擇了不同的玩法，鹿死誰手，倍添看點。而在4月19日開幕的2021上海車展上，自主品牌則愈發展現出雄霸中心位的實力。

盡管因為疫情因素，本屆車展組委會針對參會廠家和媒體增加了很多超出以往的要求，但并未影響人們對車展一如既往的熱情。從本屆車展的參展情況來看，以長城、吉利和比亞迪為代表的傳統自主品牌都在不斷挖掘新的賽道，而合資品牌則忙著復興那些昔日的老車型。

從雙方不同的玩法中似乎可以發現，自主品牌與合資品牌的攻守態勢發生了微妙變化。攻守開始易位，自主品牌開始憑借更富活力、更接地氣的產品策略贏得行業與消費者更多的目光，給合資品牌施加壓力。

自主向新藍海挺進

如果問，誰是2021年最出圈的自主品牌，長城當仁不讓。尤其是坦克300的持續熱賣，讓外界看到了中國自主品牌在越野市場的實力。可以這么說，過去的越野市場只是日系、美系的天下，那么坦克品牌的獨立，無疑發出了自主品牌在這一領域的最強音。

實際上，對于汽車行業來說，坦克300的熱賣還有更重要的意義。那就是過去很多車企雖然都高度重視SUV，卻忽視了其中的越野車細分市場，認為這一領域的受眾有限，無法帶動銷量。坦克300的成功讓大家看到了希望——只要產品力足夠強，新的市場需求可以被創造出來。

當然，坦克300的成功對于長城汽車來說也意義重大。本屆上海車展期間，坦克品牌正式獨立，而不再是WEY品牌旗下的一款車型，意味其將成為長城面向越野車領域的“撒手锏”。目前，坦克700等更多坦克品牌的車型已在路上。

實際上，長城挖掘藍海市場的能力，從去年長城炮的成功也可以看得出來。過去，皮卡市場尤其是高端皮卡市場不被關注，銷量也有限。但長城敏銳地抓住了政策的風口，果斷發布長城炮，結果成功開拓了這一細分市場。從高端皮卡到越野車，長城的探索，可為自主品牌的表率。

當然，善于挖掘藍海市場的不只長城一個。上汽通用五菱也是典型的代表。去年，五菱宏光MINIEV的問世，證明了低價代步電動車的市場潛力巨大。本次車展前夕，五菱也發布了MINIEV的升級版，續駛里程、安全性等都得到提升。此外，長安汽車也在跟進這一細分市場。

“全世界的汽車產品經理，都要向五菱學習如何定義產品。五菱宏光MINIEV是非常棒的產品。”一位曾在國內某頭部新能源車企工作多年的資深產品和技術專家在與記者談及五菱宏光MINIEV神一般的市場表現時，發出了如此感概。

他進一步解釋稱：“這款車的產品經理最厲害之處就在于，完全拋開所謂的技術優勢，直擊城市出行的痛點。類似于停車、掉頭等對于很多人來說是件很麻煩的事情，但是在這款產品上卻得到妥善解決。另外，該車成本控制得也很到位，其售價讓人幾乎無需糾結——因為著實親民(最低售價僅為2.88萬元)。”

據銷量數據顯示，從2020年8月起，“神車”五菱宏光MINIEV就沒有走下中國新能源汽車銷售冠軍的寶座。不管是特斯拉還是比亞迪，都只能屈居五菱宏光之后。截至目前，宏光MINI EV已成為今年國內新能源市場中惟一單月銷量超過3萬輛的車型，這在市場上一度引發了轟動。

從歷史的角度看，作為“神車孵化器”，五菱極為擅長從細分市場挖掘需求，而且能用一款近乎極致的性價比產品去對接這種需求，這讓五菱不但能夠經常放出爆款產品，甚至還能引領入門級產品的消費趨勢。

另一個明顯的案例是五菱宏光S，這款2012年上市的車型擺脫了當時面包車的造型和使用場景局限，成功地引領當時的主流市場從“小面”過渡到類似于MPV的時代，而且可以說還在某種程度上實現了品牌向上。

能夠挖掘出細分市場價值的一個原因，在于五菱的產品推廣部門非常年輕，能夠洞悉年輕人的消費痛點。而另一個原因，則是寶駿新能源前期在廣西的探索中，為上汽通用五菱積累了龐大的小型電動車用戶人群、豐富的小型電動車用戶使用場景及使用數據，在結合自己的調研之后，得出了包括性價比、安全可靠等用戶訴求，這些都助推這款小神車找到了自己的藍海市場。

此外，高端新能源汽車也是近期傳統自主品牌發力的一個全新品類細分市場。蔚來、理想的成功，讓傳統車企看到了30萬元價位新能源車的前景。比亞迪在研發海豚項目，上汽在力推智己汽車，北汽也在不斷加速極狐品牌的推廣，而吉利旗下的極氪品牌也發布了量產車極氪001，本屆上海車展期間，這些自主品牌高端新能源品牌也扎堆登場。

以最新入局的極氪品牌為例。事實上，吉利在新能源領域已經有了較為充分的布局，但無論是帝豪系列，還是瞄準中高端市場的幾何品牌，現階段市場銷量均表現平平，官方數據顯示，2020年吉利新能源車型銷量僅為6.8萬輛，遠低于預期水平。在燃油車型“高歌猛進”的映襯下，吉利在新能源市場、尤其是高端市場的表現則成為其目前最大的短板。

極氪的出現，無疑是吉利汽車旨在成為中國領先的新能源汽車公司——“藍色吉利”行動的延續以及調整。據悉，隨著極氪入市，吉利將對原有新能源規劃細化為節能與混合動力車以及純電動車兩方面。其中，產品已經覆蓋混合動力汽車(HEV)、插電混合動力汽車(PHEV)等領域的吉利與領克主攻前者，極氪和幾何則負起開拓后者市場的重任。

同時，極氪的出現，或許不僅是吉利沖擊新能源高端市場的舉措之一，更是其轉型科技公司的重要節點。對此，有知情人士透露：“三電技術、智能網聯、出行業態，包括近來很火的區塊鏈相關，都可能和極氪產生某種聯系。”

基于此前多項研發、布局，極氪或將使吉利邁入沖擊新藍海市場的“第二次新造車運動”時代。

“從挖掘燃油車高端市場的機會，到在智能新能源汽車領域實現突破，本屆上海車展上，自主品牌努力多元化探索。期待自主品牌實現新突破，取得更好發展。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。

合資沉溺“吃老本兒”

相比自主品牌在細分市場的不斷發力，從本次上海車展上參展亮相的合資品牌新車序列上看，合資品牌給人的感覺似乎更多是在吃老本，試圖通過對已在市場上征戰多年的老車型進行升級換代，來延續這些老品牌、老車型的戰斗力，以圖再戰幾年。

說到豐田汽車，就不得不提昔日家喻戶曉的皇冠車型，尤其是10年前推出的4.3L皇冠V8，官方指導價高達近90萬元，落地價格超過百萬元，最終由于銷量原因停產。不過年初有消息稱，一汽豐田注冊了CROWNVELLFIRE和CROWN KLUGER兩個新商標，中文名分別為“皇冠威爾法”以及“皇冠陸放”。果不其然，在本屆上海車展上一汽豐田主打情懷牌，正式發布了皇冠陸放和皇冠威爾法。顯然，豐田希望繼續挖掘皇冠的剩余價值，就是不知道今天的消費者還會不會為昔日的情懷買單。

而本田汽車在本屆上海車展上演的重頭戲，也和豐田有些類似。十一代思域在上海車展首發亮相。它的整體造型不再像現款思域那樣動感時尚，采用了全新的設計語言，整體設計更加偏向家用風格，與雅閣高度相似。

此外，長安福特也在本屆上海車展期間展出了成名已久的野馬跑車，不過這次野馬變身電動版。

不難發現，合資品牌正試圖依靠昔日經典品牌、車型的美譽度，挽回消費者的心。相比之下，大眾還算讓人看到一絲新意，以全新的電動車ID.系列征戰上海車展，繼前不久推出首款純電動車型ID.4之后，第二款MEB平臺純電動產品ID.6則是本屆車展上大眾展臺的絕對明星。但從造型設計看，電動車ID.系列依舊是熟悉的大眾臉，和特斯拉、蔚來等新勢力頗具未來感的造型有著巨大的差異，可見讓合資品牌破舊立新并非易事。

攻守格局開始易位

經過二十余年的市場洗禮，中國汽車市場的馬太效應已現，強者在競爭中大放異彩，國貨情結也悄然扎根。從本屆上海車展的參展情況看，自主品牌在產品上已顯現出對合資品牌的緊逼態勢。其實進入2021年，自主品牌，尤其是部分頭部自主品牌在銷量上漸入佳境，實現了對合資品牌的逆襲。

今年一季度，長安汽車銷售中國品牌乘用車突破36萬輛，吉利銷量為33.4萬輛，長城汽車為27.7萬輛，超越了東風日產、上汽大眾等合資品牌勁旅，這在過去是難以想象的。

在新能源領域同樣如此，自主品牌的銷量遠超合資品牌。從低端的宏光MINIEV一經上市銷量便一騎絕塵，連續數月奪得銷量冠軍，到高端的比亞迪漢EV等銷量亦是連續數月破萬輛。

可以看出，自主品牌在營銷、設計、技術等方面的功力精進不少，對合資品牌形成了強有力的沖擊，如果保持這一勢頭，未來會有很大的想象空間。特別是長安、吉利、長城的脫穎而出，不僅賺得了利潤，更為中國汽車工業贏得了尊嚴，給唱衰自主品牌的人上了生動的一課。

自主品牌之所以能取得今天的成績，與社會大環境息息相關。中國的經濟實力正在不斷增強，已連續多年成為全世界最大的汽車市場，這給汽車產業發展提供了非常好的土壤，自主品牌生存環境今非昔比。而更直接的原因還是中國車企自身不斷的努力，不斷的向上突破，實現了品牌、技術、實力的增長，獲得了消費者的認可。

首先，隨著社會和企業發展，中國汽車高端化意識覺醒，各車企紛紛向上突破，推出定位高端的子品牌或車系，比如WEY、領克、星途、UNI等都是積極的嘗試。如今中國品牌已經在10萬～15萬元的區間內得到了消費者的認可，正在向20萬元起區間發起沖鋒。先行者比亞迪漢、廣汽AION等已憑借新能源車型率先在20萬元以上的區間取得了不錯的成績。

其次，中國車企從過去的逆向研發紛紛轉向正向開發，不斷提升自主研發能力，掌握核心技術，縮小與國際車企的差距。

比如長城汽車投入近300億元研發檸檬平臺，令長城汽車的制造水平、車輛質感有了顯著的升級，并且投產了全球首款橫置9DCT變速器，在競爭中掌握了主動權。

自主研發讓中國車企開始有機會率先搭載世界領先技術，而在中國車企沒有研發能力之時，最新技術處于列強的封鎖之中，中國車企基本無緣。如今自主高端核心技術的突破，讓自主品牌的汽車與合資品牌的汽車可以站在同一舞臺上公平競爭。

再者，自主品牌不斷的引入國際最先進的生產理念、流程、設備，實現高度自動化，整體良品率向合資車企看齊，質量和壽命都更有保障，逐漸得到更多消費者的認可，實現正面口碑積累。

還有，隨著中國對外開放程度越來越高，中國車企充分利用國際資源來提升自身產品的競爭力。

由于中國汽車工業起步較晚，在造型、動力、NVH、底盤調校等方面積累的人才和經驗相對不足，比亞迪從德國、意大利等國家引入頂尖人才彌補自己的短板，與自己的核心技術形成互補，提升新產品的競爭力。漢作為一款超過22萬元的自主品牌轎車，實現了連續數月銷量破萬，足見這種戰略的威力。

一些自主車企廠家也通過委托開發的方式，聘請歐美公司進行設計、調校等方面的工作，來提升新車品質，縮小與合資品牌的差距。長安、長城等車企甚至建立了全球研發體系，在世界主要的汽車工業中心成立工作室，利用全球資源來保證新車型技術與國際同步。

通用部件方面，如噴油系統、懸架系統、玻璃、輪胎等，中國車企更是開拓國際供應鏈，諸多零件都與合資車企采用相同的供應商。如此一來，自主品牌在流程、設計、生產、部件方面都與合資車型的差距越來越小。

自主品牌優勢集中釋放

如果說傳統內燃機時代，后起的自主品牌只能扮演跟隨者的角色，那么跨入新能源時代，行業傳統的價值體系被顛覆，核心技術迭代速度加快，自主品牌則以革新者的自信姿態引領行業發展。以比亞迪為代表的自主品牌，可以在不完全依賴西方技術的情況下，實現全產業鏈的自主開發和生產制造。因此在新能源時代，自主品牌的進步速度不受跨國零部件巨頭的限制，競爭優勢會更加明顯。

智能化方面，中國車企更是一騎絕塵。如今年輕消費群體對汽車智能化的要求越來越高。根據麥肯錫的報告，有超過60%的中國消費者愿意為智能化功能付出額外的費用。中國擁有華為、百度、阿里等眾多互聯網及科技公司，爭相開發智能駕駛相關技術，自主品牌近水樓臺，具有先發優勢。

相比之下，合資企業中僅有少數賦予中方合作伙伴充分的權限，在部分新車型上與中國科技公司合作，使用中國企業開發的智能系統。因此，大眾、豐田等主流合資企業的智能化體驗，遠落后于自主品牌。

多年前，曾有人斷言自主品牌的生存空間會受到嚴重擠壓，幸存者寥寥。如今來看，這種擔憂已然明日黃花。在自主品牌飛速進步的同時，合資車企卻沒有革命性的變化。

“可以看到，整個汽車行業生態鏈與行業格局正被重新改寫。”崔東樹表示，“對于任何一家車企而言，只有敬畏汽車產業規律、快速和深度擁抱新變化、積極調整并適應變化，在變化中抓住時代機遇的車企才有機會勝出。”

逆水行舟，不進則退，當自主品牌在品質技術方面做到了令消費者放心，又有性價比的優勢加持，合資車企的壓力會越來越大，只有那些愿意把新技術引入中國、尊重中國市場的合資企業才有可能在中國市場走得更遠。

如今，合資或自主的標簽，已經不再是消費者評價產品好壞的惟一標準，合資不再是高端與品質的代表，這是中國汽車市場正在發生的革命性變化。對于身為后浪的自主品牌來說，廣闊天地大有可為。(記者 韓冬)