資料照片
伴隨著全球汽車產業向電動化、智能化、網聯化、共享化的趨勢邁進，智能網聯汽車已經成為全球汽車產業轉型發展的主要方向和促進未來世界經濟持續增長的重要引擎。
積極推動“雙碳”行動落實落地
聚焦碳達峰、碳中和目標，新能源汽車產業應該如何高質量發展？在2021世界智能網聯汽車大會上，多個車企給出了自己的答案。
重慶長安汽車股份有限公司副總裁楊大勇表示，“綠色低碳”已成為汽車行業的共識，長安汽車也在積極向電動化轉型。首先，長安計劃到2030年，在自主品牌銷量達成450萬輛時，將新能源車的占比提升至60%；其次，為打造極致體驗的低碳產品，長安建立了全新的智能平臺MP方舟架構和超級數字化平臺SDA架構，接下來的五年，還將向市場推出20余款全新的智能汽車，以滿足市場的需要；第三，努力攻克低碳領域的核心技術，堅持把每年銷售收入的5%以上投入到研發中，并向智能領域和電動化領域傾斜。
嵐圖汽車科技有限公司CEO盧放認為，嵐圖會持續打造高壓充電系統、混合動力等新能源技術，堅定推動超高壓充電系統的發展，力爭在“十四五”末期，實現高電壓800V充電系統，將充電效率提升3%，速度提升一倍。與此同時，嵐圖每年至少會推出一款全新的新能源產品，覆蓋中高端乘用車細分市場。
博世中國執行副總裁徐大全稱，博世集團從2005年開始就追蹤各個生產基地的碳足跡，并于2018年實現了原本要在2020年實現的公司內部減排20%二氧化碳排放的目標。
“汽車是博世集團最大的業務，博世把汽油和柴油解決方案事業部整合到一起，并成立了燃料電池研發中心和生產基地以及無錫軟件開發中心。2020年，博世還著重推出了商用車的燃料電池解決方案，以及碳化硅半導體。”徐大全說，博世在德國有兩個芯片生產制造基地，其中碳化硅半導體是主打業務，目標是實現從私人出行、輕卡、重卡到物流運輸的多領域覆蓋，進一步實現二氧化碳的減排。
福特汽車（中國）有限公司政府事務總監張洋洋稱，年底前，福特中國將在全國20余個城市開設直銷模式的城市店，覆蓋電動車銷售的主要核心城市。目前，長安福特杭州工廠和江鈴汽車在南昌的兩大工廠，已在持續推進可再生電力能源的使用，預計全年可利用太陽能供電達7300萬度，每年可實現減排六萬余噸。
蜂巢能源科技有限公司輪值總裁劉喜合則表示，蜂巢能源的動力電池在正極材料上基本實現了零鈷，打破了動力電池稀缺資源“卡脖子”限制，并在今年8月底的成都車展上發布了第一款搭載無鈷電池的車型。不僅如此，蜂巢能源還研發了高能量密度、高安全性的果凍電池，以及能在10分鐘內將電量從20%充到80%的第二代蜂速快充電池。
劉喜合說，圍繞碳排放和碳達峰，蜂巢能源目前正在做三個方面的工作：一是進行能源結構調整，在四川等可再生能源豐富的地區建廠，提升水電能源的使用占比，同時合理布局光伏儲能，補充枯水期水力發電的不足，海外生產則選擇綠色能源占比較高的城市，加大清潔能源的使用；二是積極實施節能減排，在涂布環節增加余熱回收工藝，通過不斷改進疊片工藝提升疊片速度降低能耗，構建數字化、自動化現代物流系統；三是加強再生資源的回收利用，建立鋰、鈷、鎳金屬資源回收體系，加大廢棄物的能源化、資源化利用。
數字化交通利于自動駕駛應用
除“雙碳”外，如何加快自動駕駛落地也是2021世界智能網聯汽車大會上專家討論的重點話題。
聯合國可持續運輸司車輛管制和運輸創新主席Walter Nissle表示，隨著清潔柴油車和不依賴石油化石燃料的車輛大規模推廣，對電動汽車安全性的要求只增不減。他認為：“盡管關于在道路交通中使用自動駕駛車輛的新法律文書已經開始制定，但我們仍然面臨技術、法律和心理層面的挑戰。”
公安部道路交通安全研究中心機動車輛安全研究室主任周文輝也認為，構建數字化交通規則有利于自動駕駛的落地應用。他說，將規則量化，構建數字化交通規則，構建驗證場景并搭建仿真測試平臺，開展自動駕駛交通規則學習驗證，將數字化規則標準寫入通行準入、運行管理、交通執法、事故處理環節，依據智能駕駛等級進行駕駛證分類等措施，可以顯著提高自動駕駛的交通規則遵守能力。
在工業和信息化部裝備工業發展中心總工程師劉法旺看來，發展智能網聯汽車，首先要加強智能網聯汽車的準入管理。對于推動智能網聯車產業發展，他認為，第一，要采用系統工程方法，準確把握準入管理的定位和重點；第二，統籌發展和安全，推動實現高質量發展和高水平安全的良性互動；第三，推動行業部門加強交流與協同，共同保障安全與發展之間的平衡。
中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新則提出，構建集主被動安全、網絡數據安全及功能安全于一體的汽車綜合安全體系，已成為當前產業發展、技術應用和政府管理的迫切需求。他建議，智能網聯汽車發展既要實現規則創新，又要筑牢基本安全保障底線；智能網聯汽車標準體系既要支撐管理，又要引導產業技術長遠發展；智能網聯汽車測試既要加強統籌規劃，又要避免資源過剩導致浪費；智能網聯汽車產品既要關注公眾接受度和價值體驗，又要防止夸大宣傳過度信任。
與此同時，不少專家認為，伴隨著全球汽車產業向電動化、智能化、網聯化、共享化的趨勢邁進，智能網聯汽車領域正涌現出大量投融資機會。
復星創富聯席總裁徐欣屆認為，從傳統“生產型制造業”升級為“服務型制造業”，汽車產業正在轉型重塑，而“以投帶引”是智能網聯汽車產業市場化的合理路徑。
不過，工業和信息化部財務司副司長翁啟文表示，智能網聯汽車產業投融資應注意三個方面：第一，錨定戰略發展方向；第二，選定重點投資領域；第三，深化產融科技合作。
車企轉型不是“升級”而是“升維”
面對智能化和網絡化的浪潮，全球汽車企業都在積極轉型。
本次大會上，芯馳科技副總裁徐超表示，汽車的“四化”，即電動化、智能化、網聯化、共享化，使車的形態更加豐富，交互體驗感更強，智能化對車輛控制實施性的要求也會更強。黑芝麻智能科技CEO單記章同樣認為，在AI技術的推動下，目前汽車正從傳統時代向智能駕駛演進。
基于此，中國汽車技術研究中心總師辦副主任黃永和說，在當前新一代科技革命和產業變革背景下，車企應準確把握產業鏈、供應鏈的新特征、新要求，推進產業轉型升級，加快實現從汽車大國向汽車強國邁進。
大會上，Arm汽車業務副總裁Chet Babla提出，隨著當下汽車電子架構和芯片性能的快速迭代，包括駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛、車載信息娛樂系統（IVI）、電驅動系統、車內外通信等系統的代碼復雜度不斷增加，給開發人員帶來了巨大挑戰。為了滿足這些不斷變化的需求，計算必須變得更加集中化，而軟件在實現這一點上越來越關鍵。為了快速無縫地解決汽車軟件定義不斷增加的需求，必須用標準化框架來增強已經被IT行業驗證的云原生技術，并大規模與汽車應用所需的實時性和安全功能相配合。
據國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅介紹，在保證安全的前提下，國家新能源汽車技術創新中心正積極構建交通事故仿真場景庫、決策規控算法跑分系統以及自動駕駛仿真平臺。他說，真實性和有效性是仿真測試的關鍵要素，關乎智能網聯汽車能否突破量產瓶頸，順利實現商業化。
而在北汽新能源總經理代康偉看來，對汽車企業而言，智能網聯汽車的機遇與挑戰，均聚焦于數字化轉型，這一轉型的份量將不是“升級”而是“升維”。她說，如何把汽車變“軟”，以實現產品的數字化，已經成為每個傳統汽車企業生死攸關的考題，因此“軟件定義汽車”就是要實現“連接+數據”，賦予汽車全新的基因。
