2021年，商用車自動駕駛迎來落地“窗口期”。
近年來，隨著國家政策持續(xù)加碼，車企巨頭及初創(chuàng)公司紛紛布局，商用車自動駕駛進入了爆發(fā)周期。其中，港口、礦山等低速封閉場景已實現(xiàn)L4級自動駕駛技術的初步商用落地，干線物流、Robobus、末端無人配送等場景可規(guī)模化試運營，同城貨運場景自動駕駛方案的雛形也已逐漸清晰……種種跡象表明，商用車自動駕駛的發(fā)展正在“全速推進”。
以“場景”為戰(zhàn)各路玩家探索落地先機
2018年，自動駕駛領域迎來資本狂歡，但事故頻發(fā)和技術瓶頸等問題的顯現(xiàn)，讓資本市場開始謹慎考量這個充滿想象力的賽道。隨著城區(qū)內Robotaxi的商業(yè)化步伐放緩，不少資本紛紛轉頭加碼商用車領域的自動駕駛技術。據不完全統(tǒng)計，今年1月以來，自動駕駛行業(yè)融資超700億元，其中資金的應用方向更多集中在商用車領域。
在業(yè)內人士看來，商用車自動駕駛需求更為迫切。相較于乘用車，商用車存在更明顯的痛點，包括司機短缺、老齡化程度嚴重，人力成本持續(xù)上漲、油耗成本高昂以及交通事故多發(fā)等，而高級別自動駕駛技術有助于物流運輸降本增效，提升道路交通安全。因此，自動駕駛將在商用車領域率先落地早已成為業(yè)內共識。
在巨大市場空間和商業(yè)化落地前景可期的誘惑下，商用車領域逐漸云集了眾多玩家。這其中，不僅涌現(xiàn)了以圖森未來、智加科技、嬴徹科技、主線科技、宏景智駕為代表的自動駕駛解決方案提供商，還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田為代表的傳統(tǒng)商用車生產企業(yè)。同時，在自動駕駛風潮的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方，亦采取投資與合作的方式，積極推進商用車領域自動駕駛的落地。
從具體的進展來看，今年7月，嬴徹科技對外展示了兩款分別與東風商用車、中國重汽聯(lián)合開發(fā)的L3級別自動駕駛量產車型，兩款車均搭載了“軒轅”系統(tǒng)，并預計于今年年底交付；一汽解放此前發(fā)布了與智加科技合作的量產自動駕駛重卡J7 L3級超級卡車，并于今年進行了駕駛輔助系統(tǒng)多車道行駛控制系統(tǒng)測試，順利完成了關鍵參數指標和測試用例驗證；智加科技與順豐、鑫志鴻等合作伙伴在武漢等地開始高速干線物流SL4（監(jiān)督式的L4級自動駕駛）自動駕駛重卡的試運營（倉到倉）；而圖森未來等初創(chuàng)企業(yè)則推出了商用車L4級別自動駕駛軟硬件系統(tǒng)。
此外，跨場景玩家也紛紛在商用車自動駕駛領域加碼布局。其中，小馬智行推出了L4級自動駕駛重卡軟硬件系統(tǒng)，并獲得廣州第一張自動駕駛卡車測試牌照；百度與獅橋共同孵化的Deep Way品牌于近日發(fā)布了首款智能重卡星途1代，計劃實現(xiàn)L3級自動駕駛在高速干線上的落地，并預計未來3～5年實現(xiàn)高速L4級自動駕駛；今年8月，上汽集團正式宣布成立商用車智能駕駛科創(chuàng)公司——上海友道智途科技公司，并將于年內發(fā)布全新L3級智能重卡，開展限定線路商業(yè)化運營。
從卡車自動駕駛應用場景來看，目前干線物流場景玩家較多，基本以L3級自動駕駛技術的落地運營為主；港口、礦山、物流園區(qū)場景中，以圖森未來、沃爾沃、西井科技為代表的企業(yè)已推出L4級自動駕駛車型，并實現(xiàn)了初步的商用落地；末端配送場景中，L4級無人配送車輛正在走向合規(guī)、持證上崗的新階段。今年5月，京東、美團和新石器3家企業(yè)獲得了首批無人配送車輛編碼；9月，濟南發(fā)出第一張新能源物流配送無人車牌照；文遠知行發(fā)布了中國首款L4級自動駕駛輕客Robovan，并通過與江鈴汽車、中通快遞開展戰(zhàn)略合作，共同推進自動駕駛貨車的商業(yè)化落地。以上種種動作，給自動駕駛技術在物流場景中的應用帶來了不少想象空間。
進入2021年，自動駕駛的“下半場”激戰(zhàn)正式開啟，各路玩家試圖在不同場景中探索出商業(yè)化應用之路。對此，新能源及智能網聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平認為，就細分應用場景來看，港口等低速封閉的特殊領域能夠率先實現(xiàn)商業(yè)化落地；干線物流場景中，車輛的行駛速度雖快，但并沒有非機動車參與，標志線及路牌也較為規(guī)范，有利于推進高階自動駕駛技術的應用。而末端無人配送場景中，校園等特殊區(qū)域已有相關無人駕駛配送車輛的應用，1～2年內將迎來規(guī)模化試運營的爆發(fā)期。
商用車自動駕駛前景光明
資本涌入賽道，技術快速迭代，業(yè)內對于商用車自動駕駛的發(fā)展前景普遍看好。與此同時，國家多項政策密集出臺，進一步助推了商用車自動駕駛的商業(yè)化進程。
2020年2月，國家11部門聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確提出到2025年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產業(yè)生態(tài)、基礎設施、法規(guī)標準、產品監(jiān)管和網絡安全體系基本形成；到2035年，中國標準智能汽車體系全面建成的目標。2020年11月，國家相關部門發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》指出，2025年高度駕駛自動汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用，2035年高度自動駕駛實現(xiàn)規(guī)模化應用。同年年底，交通部出臺《關于促進道路交通自動駕駛技術發(fā)展和應用的指導意見》，明確提出鼓勵相對封閉和末端物流配送領域開展自動駕駛示范應用，并在做好風險評估和可控的前提下，有限推廣到公路貨運、城市配送，打造安全、高效、智能的物流運輸體系。今年1月，工信部、公安部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《智能網聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范（試行）》，提出允許國內智能網聯(lián)汽車開展高速公路測試與示范應用。7月，工信部發(fā)布了《關于加強智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》，努力為產業(yè)發(fā)展營造良好環(huán)境。
在國家層面展開戰(zhàn)略布局的同時，地方政府也加大了自動駕駛技術發(fā)展應用的支持力度。記者了解到，為推進高速公路自動駕駛測試場景在政策先行區(qū)落地，北京地區(qū)開放了自動駕駛高速公路測試，并允許首批獲得高速公路測試通知書的企業(yè)開展試點測試，且給予無人配送車上公開道路運營的路權。另外，上海、廣州等城市也陸續(xù)開放了自動駕駛測試場景。
在2021世界智能網聯(lián)汽車大會上，國家多部門相關負責人集體發(fā)聲，將進一步支持智能網聯(lián)汽車的創(chuàng)新發(fā)展，包括聯(lián)合加快開放道路測試以及規(guī)模化示范應用等。工信部部長肖亞慶表示，我國智能網聯(lián)汽車發(fā)展正從測試驗證轉向多場景示范應用的新階段。在這一過程中，應加快規(guī)模化示范應用，以城市/區(qū)域為載體，深化“車-路-網-云”協(xié)同發(fā)展，擴大北斗導航、5G通信等技術和產品應用，不斷完善政策法規(guī)，積極探索融合監(jiān)管模式，通過準入管理、標準制定、安全監(jiān)管、產品召回等方式，促進智能網聯(lián)汽車加快創(chuàng)新、安全應用；加快關鍵技術創(chuàng)新，支持龍頭企業(yè)和制造業(yè)創(chuàng)新中心，聚焦關鍵技術，開展聯(lián)合攻關，推動整車平臺、自動駕駛平臺等研發(fā)及產業(yè)化。
“政府助力加之政策性文件相繼出臺，為自動駕駛商用車合規(guī)上路亮起了綠燈。可以預見，商用車自動駕駛商業(yè)化前景是無限光明的。”業(yè)內資深人士認為，無論是資本加持還是技術發(fā)展，亦或是產業(yè)政策，都為商用車自動駕駛在特定條件下實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地提供了可能性，2024年或將成為商用車高階自動駕駛商業(yè)化落地的關鍵期。
對于商用車自動駕駛商業(yè)化前景，智加科技相關負責人表示，無人干線運輸有望在2024～2025年實現(xiàn)落地。同時也有不少初創(chuàng)公司負責人認為，近一二年會是自動駕駛重卡商業(yè)落地的元年。
實現(xiàn)商業(yè)化落地仍有“長尾問題”待解
無論是從應用場景的復雜程度和技術難度，還是從自動駕駛細分領域的商業(yè)化進程來看，商用車自動駕駛一定是更有前景的。不過，在業(yè)內專家看來，目前該領域仍有不少難題需要攻克。
“雖然業(yè)界普遍認為商用車自動駕駛的應用難度小于乘用車，但并不意味著它的技術難度比乘用車低。”某自動駕駛初創(chuàng)公司負責人表示，一方面，商用車載重大、慣性大、剎車距離長，需要更遠的感知距離和更全面的車身環(huán)境定位，才能保證行車安全。另一方面，商用車操作難度大，載荷情況不一，給自動駕駛算法模塊帶來更大挑戰(zhàn)。其次，商用車實際運輸場景極為復雜，在很大程度上影響自動駕駛的泛化能力和可靠性。
“就車輛本身而言，我們還要盡快突破線控底盤這一關鍵技術。”中國人工智能學會智能駕駛專委會理事、重慶大學汽車工程系主任鄭玲表示，長期以來，國內商用車線控底盤主要依賴國外供應，雖然這幾年國內企業(yè)一直在努力攻關，希望在線控底盤技術上有所突破，但目前仍然沒有改變“卡脖子”的現(xiàn)狀。“未來，我們只有突破線控底盤關鍵技術，中國商用車自動駕駛的落地才會更快到來。”她說。
在車企不斷攻關單車智能的同時，想讓自動駕駛技術真正從實驗室走到人們日常生活中，還必須建立完善的測試評價體系。
“目前來看，我們的測試評價能力還遠遠不足。”業(yè)內專家告訴記者，商用車想要具備可靠的自動駕駛能力，需要進行大量的道路測試，收集足夠多的數據以提升軟件和算法能力。但受制于種種因素，國內商用車企業(yè)多在港口、礦山等封閉環(huán)境進行自動駕駛卡車的測試，僅有少數企業(yè)開展了高速公路的編隊測試。而鑒于封閉環(huán)境和道路實景存在差異，在封閉環(huán)境測試的數據不能直接用于各種路況，這也在一定程度上制約了自動駕駛卡車的推廣應用。
除此之外，高級別自動駕駛需要在車路云融合下實現(xiàn)，L4級自動駕駛卡車商業(yè)化落地，不能只靠單車智能，還需要融入智慧城市、智能交通、智能汽車感知一體化的生態(tài)環(huán)境，這對于移動通信以及路測配套設施提出了更高要求，但目前在實現(xiàn)單車智能與車輛協(xié)同的融合方面仍有欠缺。
在羅蘭貝格全球高級合伙人、汽車行業(yè)中心負責人鄭赟看來，法律法規(guī)的滯后，也限制了商用車自動駕駛技術的發(fā)展和應用。“汽車產業(yè)在燃油機時代，它就是部委聯(lián)合管理的行業(yè)。如今，隨著整車變得越來越智能，向移動終端目標進發(fā)時，會有更多監(jiān)管主體加入其中，這也導致一些政策法規(guī)的出臺存在一定的滯后，影響和制約了自動駕駛路線的選擇，同時實際應用也面臨許多合法性難題。”鄭赟認為，針對自動駕駛領域“創(chuàng)新超前、法規(guī)滯后”的現(xiàn)狀，政府相關部門應加快完善相關法律法規(guī)，出臺一套契合引領行業(yè)的指導方案，激發(fā)行業(yè)創(chuàng)新活力，這無疑是當務之急。
不容忽視的是，自動駕駛車輛的量產也對企業(yè)資金提出了更高要求，即便技術儲備到位，一旦資金不足就會面臨被淘汰的命運。“目前自動駕駛公司大多是虧損的，現(xiàn)金流狀態(tài)并不好。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然介紹說，由于軟件技術開發(fā)難度大且研發(fā)周期較長，自動駕駛公司想要實現(xiàn)收支平衡非常困難。而居高不下的L4級別自動駕駛系統(tǒng)改造成本，無疑是各大企業(yè)面臨的一大困擾。
多方深度聚合共同推動自動駕駛商業(yè)化進程
總體來看，在商用車自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化的前夜，需要考慮技術發(fā)展、法律法規(guī)、商業(yè)模式、配套設施建設、安全可靠等問題。而業(yè)界也普遍認為，由于自動駕駛涉及面較廣，加之術業(yè)有專攻，注定自動駕駛汽車不是單個玩家可以玩轉的，需要整個產業(yè)鏈進行協(xié)同。
在2021世界智能網聯(lián)汽車大會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長、世界汽車組織主席付炳鋒指出，智能網聯(lián)汽車的發(fā)展絕對不是一個企業(yè)、一個行業(yè)，甚至一個國家能夠完全做好的事情，它一定是多產業(yè)、多企業(yè)、多國家協(xié)同合作，最后才能把智能網聯(lián)汽車推向市場，把自動駕駛推向商用，最后讓消費者受益，讓社會整體運營效率得到提升。
“在自動駕駛的賽道上，主機廠、自動駕駛方案解決商以及場景方紛紛為自己貼上了智能化標簽，但可以肯定的是，僅憑一己之力，難以突破單車智能等技術瓶頸。可以預見，未來誰能在技術達標的前提下，擴大‘朋友圈’，實現(xiàn)降本增效，誰將有機會拿到主動權。而隨著相關法律法規(guī)的逐步完善，以及自動駕駛企業(yè)相關技術的持續(xù)進步，產業(yè)鏈上游的逐步成熟以及下游廠商與場景方的密切合作，商用車自動駕駛落地速度勢必會進一步加快。”業(yè)內專家最后強調。
