漲！漲！漲！面對持續攀升的原材料價格，各大動力電池廠商也開始接連傳出提價消息。鵬輝能源、國軒高科等動力電池企業均為減少成本上揚帶來的沖擊，于日前發出漲價函。10月26日，比亞迪鋰電池也傳出產品預計漲價不低于20%的“電池價格上調聯絡函”。

動力電池龍頭企業寧德時代內部人士在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“直接材料是動力電池占比最高的成本構成部分，2021年以來新能源行業快速發展，部分原材料出現供需不平衡、供應緊張、價格上漲的情況，給動力電池企業帶來了較大壓力。”

原材料價格持續走高

今年以來，動力電池原材料價格上漲已持續多時。據了解，碳酸鋰的價格已從年初的5.7萬元/噸突破18萬元/噸，鈷資源價格也已超38萬元/噸。根據上海鋼聯近日發布的數據，今年年初以來持續增長的鋰電材料價格仍處于普遍上漲的狀態。其中，碳酸鈷、電解鈷、金屬鋰、六氟磷酸鋰等材料均出現不同程度地漲價。10月22日，上海鋼聯再次發文稱，電解液等原材料需求熱度不減，短期內仍以上漲為主。

原材料價格的不斷上漲，給動力電池企業帶來了不小壓力。據高工鋰電（GGII）的初步測算，受原材料漲價影響，電芯和電池系統的理論成本上漲幅度達30%以上。其中，方形鐵鋰電芯理論成本由年初的0.33～0.39元/Wh上漲至0.48～0.54元/Wh；方形動力523電芯的理論成本由0.45～0.51元/Wh增至的0.61～0.67元/Wh；對應的圓柱三元523電芯的理論成本則由0.4～0.46元漲至0.58～0.64元/Wh。

天風證券認為，綜合結合議價能力、采購量等對實際采購成本的影響，以及電池產品性能、成組率等因素提升對成本漲價的對沖，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本漲幅約在20%～25%的區間內。

“下游電池產業的需求增長迅速，導致原材料產能不足，尤其是在化工領域，VC、電解液、六氟磷酸鋰等化工產品當前產能不足以支撐較大的需求，擴張周期又很長，進而引發了原材料價格的上漲。”億維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝告訴記者，今年以來，“雙碳”目標、新能源汽車進步、儲能產業發展等因素導致電池產業需求旺盛，而原材料領域的產能相對不足，旺盛的需求和欠缺的產能，是當下動力電池原材料價格上漲迅猛的原因之一。此外，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，價格的上漲還受到許多國家加印貨幣以刺激經濟復蘇等因素的影響。

在國內新能源汽車市場需求快速增長的情況下，動力電池原材料漲價難免讓人憂心，這是否會傳導到新能源汽車領域？在上述專家看來，短期內并不會向新能源汽車領域甚至終端消費者傳導。吳輝指出，雖然目前原材料價格在漲，但電池廠商和車企大多都簽署了長期協議，把未來1～2年的價格都鎖定了，短期內的價格波動并不會影響到這一交易。此外，他表示，現在電池企業漲價主要針對的是消費電子類電池，新能源汽車所需的動力電池價格尚未出現漲價苗頭。

多管齊下應對漲價風暴

原材料價格漲勢不停，車企那邊又已鎖定價格，對于電池企業而言，“打掉牙往肚里咽”是上半年的真實寫照。然而，有業內人士認為，在供需不平衡的背景下，疊加限電等因素，動力電池原材料價格的上漲趨勢或將持續至2022年上半年。此外，根據SNE Research預測，到2023年，新能源汽車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應缺口將達到40%。如此看來，獨自承受的法子并非長久之計，想辦法突圍才是關鍵。

近日，已有動力電池企業提出了漲價意向。與上汽通用五菱、長安汽車、奇瑞汽車等車企均有合作的鵬輝能源，日前傳出一份漲價函。公司表示，在原材料漲勢持續的情況下，公司的成本壓力已遠超承受極限，故而將對新訂單執行大宗聯動定價，不接受長周期、等通知投料和提貨的訂單，所有已接但未提貨的訂單需重新議價。國軒高科、天能鋰電等電池企業也先后發出產品調價聯絡函，對訂單進行重新議價。10月26日，比亞迪鋰電池也傳出產品含稅價格將在現行Wh單價基礎上，統一上漲不低于20%，于11月1日正式對所有新訂單統一簽署新合同、對未執行完成的舊合同訂單統一關閉取消，以應對鋰電池原材料上漲及限電限產帶來的成本壓力。

此外，多家動力電池企業也在以收購、控股等方式捆綁上游原材料資源。繼與盛屯、天賜、恩捷等上游礦場、材料和設備等領域的16家龍頭企業達成合作后，中航鋰電又與大族激光簽署合作協議，在鋰電設備業務上展開深度合作。今年8月，國軒高科則與宜春市政府達成合作，預計在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目，預計項目達成后，年產碳酸鋰可達10萬噸，并將于今年內投產。無獨有偶，9月，寧德時代宣布與宜春市政府簽署了三項合作協議，包括建設鋰電池生產制造基地、合作建設碳酸鋰等上游材料生產基地等。

除卻深受影響的電池企業，諸多車企也感受到了原材料漲價的壓力。日前，特斯拉在2021年三季報中表示，由于供應鏈的不確定性可能導致公司利潤承壓，為降低電動車電池成本，要擴大磷酸鐵鋰電池的使用。蔚來也在10月9日發布了三元鐵鋰電池，降低電池成本。寶馬此前也表示，正在通過創新技術減少對稀有原材料的使用，其第五代動力電池的電芯正極材料中鈷含量不足10%，并將再利用鎳材料的使用量提高50%。

供應鏈穩定還需技術攻關

此次電池原材料的價格上漲，在一定程度上也反映出當前我國汽車產業供應鏈仍存在較大桎梏。中汽數據有限公司資深主管王攀在2021全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上表示，我國電池原材料對外依存度較高，鈷、鎳、錳對外依存度超90%。而放眼全球，國際能源署預計，2030年全球將有50%的鋰需求缺口。因此，為安全穩定地支撐起日益增長地新能源汽車市場需求，汽車產業鏈、供應鏈還需不斷完善。

對此，吳輝強調，我們必須要從技術上解決這一問題。如何通過技術減少對鎳、鈷、鋰金屬的依賴，是動力電池企業需要思考、鉆研的問題。如今，混搭成為諸多企業的選擇。隨著鋰資源的持續漲價，錳酸鋰的低成本優勢日漸明顯，日產聆風就選擇用錳酸鋰與三元鋰電池混搭來降本。今年7月剛剛發布鈉離子電池的寧德時代，正在研究鈉離子電池與鋰離子電池的混搭，預計于2023年正式量產混搭電池包。此外，吳輝指出，在上游資源的開采層面，也要進行技術突破，能夠讓企業利用低品位鋰礦，如鹽湖這些區域，更好地保障原材料供應。這也符合我國鋰礦品質差、開采難度和成本大的特征。

在吳輝看來，還要大力發展電池回收產業。“這些金屬都是可循環的，把電池回收產業做大、做強、做好，讓大部分金屬循環起來，在一定程度上也可以解決原材料供應的問題。”吳輝說。除卻循環利用，動力電池回收對“雙碳”目標也是大有裨益。基于此，10月19日，工信部表示，隨著新能源汽車保有量的快速增長，動力電池的退役量也在逐步攀升。下一步，工信部將從法規、政策、技術、標準、產業等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用。

從電池企業角度出發，寧德時代在采訪中表示，動力電池企業需加強對關鍵核心技術和產品的技術攻關，跨界融合、優勢互補，加快構建開放共享、協同共進的產業生態，推動新能源汽車供應鏈補短板、強弱項，實現產業健康發展。