有媒體報道稱，東風汽車最快將于11月在產權交易所掛牌轉讓其所持東風悅達起亞25％的股份。東風悅達起亞相關負責人也對媒體表示，目前關于股權事宜，公司沒有正式公文，具體細則還不清楚，預計可能今年年底或明年年初會有消息。在合資股比完全放開進入倒計時的當下，市場端已經有所反應。不同于寶馬增持股份時中方企業的被動，東風與悅達起亞的“分手”更像是東風在“丟包袱”。可以說，一旦協議達成，東風將成為第一家主動放棄合資企業股比的中方車企。那么，少了一位合資伙伴的悅達起亞就能迎來重生嗎？退出合作，對東風意味著什么？這一事件又對股比全面放開后的汽車產業帶來什么啟示？

各取所需　一拍兩散

據稱，東風汽車將于2022年正式退出東風悅達起亞，東風汽車所持有的股權將由現代起亞集團接盤。按照知情人士透露的消息，今年年中關于股比掛牌出售的相關談判就已啟動，起亞、悅達和東風汽車三方重新評估合作，起亞想擴大股比，東風汽車認為合資公司經營不善，三方很快達成了一致。今年8月，股東三方已經在武漢簽署了東風汽車退股的備忘錄。而目前，協議能否順利落地，關鍵還要看東風所持有的25％股份的估值及如何分配。

公開資料顯示，1997年，江蘇悅達股份有限公司與韓國起亞自動車株式會社達成合資合作協議，悅達以設備和資產投入，起亞以技術和資金投入，共同成立江蘇悅達起亞汽車有限公司，瞄準價位10萬元以內的經濟型轎車市場進行產品開發。為進一步獲得正式的汽車生產資質，悅達和起亞將東風引入這一合資公司。2002年3月，東風汽車集團有限公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社三方在南京正式簽署了“實施重組合資經營協議”，東風悅達起亞正式成立并進入實質性運作階段。三方股權分別為25％、25％和50％，經營年限為1992年9月12日至2022年9月11日。目前，距離合資營業期限已不足1年。

不過，需要注意的是，在東風汽車加入合資公司前，當時的江蘇悅達起亞汽車有限公司并沒有生產資質，后依靠東風的加入才獲得了轎車的生產資質，那么，東風退出后，合資公司能否繼續存有資質尚有一定疑慮。中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林甚至表示，對于東風的退出，相關管理部門需要慎重，合資公司也需重新進行審查。

“分手”是市場化選擇

在外界看來，在合資公司合同約定年限即將結束前，東風欲退出主要源于東風悅達起亞經營狀態的慘淡。公開數據顯示，2016年，東風悅達起亞銷量達到頂峰的65萬輛，此后銷量開始急速下滑。2017年僅為36萬輛，降幅達到45％，甚至一度出現經銷商大面積退網的情況。在中國乘用車市場消費升級、中國品牌大幅推進品牌向上之際，定位10萬元以內經濟型轎車的東風悅達起亞顯然缺乏競爭力。更為關鍵的是，合資公司技術嚴重依賴起亞輸入，幾乎沒有任何本土研發，未能及時跟上中國消費者消費升級的步伐，銷量節節下滑不可避免。

數據顯示，東風悅達起亞3座工廠共計89萬輛的產能，在銷量不斷下滑之際，產能嚴重過剩。甚至在2019年，其第一工廠停止生產整車，改造升級后，以長期租賃的形式，轉讓給造車新勢力華人運通生產新能源汽車，成為后者的代工廠。

在經營管理方面，東風悅達起亞也是動蕩不斷。自2015年以來，僅東風悅達起亞總經理一職便歷經5次變動。2015年8月，現代起亞汽車集團副社長、企劃本部本部長金堅接替蘇南永，出任該職務；2017年2月，蘇南永重返，接替金堅再度擔任總經理一職；2018年8月，現代起亞汽車集團副社長陳炳振接替蘇南永，出任公司總經理；2019年9月，李峰出任現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，成為該公司的首位中國籍總經理。2021年3月，現代汽車集團（中國）宣布了李峰離職的消息，現代汽車（中國）投資有限公司品牌戰略室室長柳昌昇接任。然而，5任總經理都未能扭轉東風悅達起亞銷量不斷下滑的局面。2020年，東風悅達起亞的銷量下滑至24.9萬輛，同比下降11.97％。今年前三季度，東風悅達起亞累計銷量僅為11.2萬輛，同比下滑37.8％。悅達投資發布的2021年半年報顯示，東風悅達起亞在今年上半年的營業收入為71.3億元，比去年同期的111.2億元下降36％；歸屬于母公司的凈虧損高達13.7億元，比去年同期的10.7億元擴大28％。

“東風退出合資公司，是一種正常的市場行為。”在中國汽車工業協會副總工程師許海東看來，在合資公司連年虧損的狀態下，東風選擇退出止損，順理成章。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡也表示，目前國家已經沒有對合資車企股比的限制（合資股比即將全面開放），東風悅達起亞約定的合作年限也即將到期，在到期之前，任何一個合資方都會根據自身的發展需求，考慮是否繼續參與合資合作、如何繼續合資合作等問題，東風在此時選擇退出也是一種正常的市場行為，“東風的退出宜早不宜遲、宜快不宜慢”。不過，張書林卻認為，東風在此時掛牌出讓合資公司的股份并不太合時宜，畢竟合資公司約定的合作期限尚未到期。

那么，“分手”后，又會對雙方帶來什么影響？許海東告訴記者，退出合資公司后，東風不用再對合資公司投入更多的人、財、物等資源，可以讓其更好地集中力量發展自身優勢業務，不用再為一家連年虧損、銷量持續下滑的合資公司“兜底”。

對于在東風悅達起亞這一合資公司中一直處于強勢主導地位的起亞來說，在合資公司多年發展不順利的情況下，其調整在華發展策略，謀求股比的增加也是一種必然選擇。安慶衡認為，雖然東風悅達起亞這幾年的經營狀況不盡如人意，但起亞在全球的經營狀況還是可圈可點的。面對中國這一全球最大的新車市場，起亞肯定希望有所改變，增加話語權后投入更多資源來布局中國市場，使未來起亞品牌在華發展和全球資源的導入更加高效，對中國市場的變化做出及時反饋，以謀求在中國的更好發展。張書林也認為，日韓企業不可能放棄中國這一重要市場，它們謀求在華合資企業更多的話語權和更多的合作機會是必然趨勢。不過，在中國市場，起亞品牌的本土化表現并不理想，而中國汽車產業正在經歷前所未有的大變革，在這種環境下，起亞要想在中國市場實現重生也絕非易事。

中方企業不再執著于合資股比

一直以來，合資股比一直是合資中方關注的焦點，因為傳統合資公司多嚴重依賴外方技術生存，中方話語權相對較弱。為了保護合資公司中方的利益，國家此前明確了合資公司股比要求，提出中方占比不得低于50％。隨著我國汽車產業的不斷發展，我國汽車合資股比限制出現松動，最終將于2022年完全放開。正如安慶衡所言，合資股比限制取消后，不管是合資中方，還是合資外方都會根據自身需求，謀求在合資公司中的發展。

更為關鍵的是，隨著我國汽車產業智能化、電動化程度的不斷增強，尤其是中國本土車企技術能力的不斷提升，讓中國車企在發展過程中有了更多選擇。而在這一過程中，傳統外資車企并不具備領先的技術優勢，也因此，中國車企對合資公司的技術依賴也不再像此前那么強烈，中方企業對傳統合資車企的股比便不再那么勢在必得，甚至會考慮退出一些經營不善的合資公司，以謀求更寬廣的發展路徑。東風選擇退出東風悅達起亞便是一個例證。

“今天的中國汽車行業，中方企業對合資股比已經不再那么執著，股比放開的影響已經沒那么大了。”安慶衡如是說。張書林也告訴記者，目前，有十幾家企業在謀求各種形式的合資合作，在股比限制完全取消后，大家都會根據自身發展需求謀求不同形式的合作，而這也是“十四五”期間，中國汽車行業加速整合重組的一個重要表現。本報記者　王金玉《中國汽車報》（2021-11-22 013版）