編者按
當“新四化”浪潮席卷汽車業(yè)，商用車領(lǐng)域也在發(fā)生著深刻變革。一方面，在“雙碳”目標壓力下，作為燃油消耗和污染大戶的商用車，以僅占20%的汽車保有量消耗了51%的汽柴油，同時制造了56%的道路交通碳排放，加快商用車領(lǐng)域的新能源轉(zhuǎn)型對碳減排意義巨大；另一方面，電動化、智能網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛等新元素、新技術(shù)不斷涌現(xiàn)并快速迭代，這些創(chuàng)新科技在商用車領(lǐng)域接受度高、推廣應(yīng)用快、作用效果明顯。中國商用車行業(yè)的發(fā)展道路正在“雙碳”目標引領(lǐng)下重塑，新的競爭格局即將開啟。
新能源商用車“氫風(fēng)”徐來
□記者 傅勇 北京報道
盡管對新能源汽車技術(shù)路徑的討論從未停歇，但商用車是氫能源汽車落地突破口的論斷已是行業(yè)共識。在政策的扶持下，氫能源商用車產(chǎn)業(yè)進入了規(guī)模化-降本-開拓市場的良性內(nèi)循環(huán)，而持續(xù)的技術(shù)進步也將反哺解決各環(huán)節(jié)核心技術(shù)的成本制約，進一步提升其競爭力。
氫能源商用車掀起投資熱情
在“雙碳”目標下，氫能源商用車領(lǐng)域的投資熱情終于被點燃了。
11月25日，上汽集團宣布，擬分拆上海捷氫科技有限公司（下稱“捷氫科技”）至上交所科創(chuàng)板上市。
資料顯示，捷氫科技成立于2018年，主要從事氫燃料電池電堆、系統(tǒng)及核心零部件的研發(fā)、設(shè)計、制造、銷售及工程技術(shù)服務(wù)。目前，捷氫科技已完成多款燃料電池電堆和燃料電池系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)，并廣泛應(yīng)用于乘用車、輕型客車、城市客車、公路客車、輕中重型卡車、機車、叉車、拖車等諸多領(lǐng)域。
過去，上汽集團依靠燃油車優(yōu)勢構(gòu)建了一個龐大的汽車集群。如今，隨著“雙碳”目標的持續(xù)深化，上汽集團為了適應(yīng)新賽道的競爭，除發(fā)力純電汽車外，也在加快氫燃料電池項目的投產(chǎn)。
據(jù)上汽集團財報披露，2021年上半年，其首個全面覆蓋膜電極、電堆、電池系統(tǒng)的車規(guī)級氫燃料電池制造基地將建成投產(chǎn)，未來可形成萬臺/套燃料電池電堆的年產(chǎn)規(guī)模。值得注意的是，該燃料電池項目正是此次分拆上市的捷氫科技的新園區(qū)。
業(yè)界認為，分拆尚處于虧損階段的捷氫科技上市，可幫助捷氫科技拓寬自身融資渠道，降低資產(chǎn)負債率，增強自身核心競爭力及造血能力。此外，從長遠發(fā)展來看，在氫燃料電池行業(yè)投資熱度不斷提升的當下，借助資本力量擴大商業(yè)版圖，既提升了捷氫科技在氫燃料電池市場的占有率，也間接助力上汽集團構(gòu)建一個跨時代的“新能源汽車帝國”。
無獨有偶，國內(nèi)另一家車企長城汽車也在積極布局氫能源商用車領(lǐng)域。
近日，有消息稱，長城汽車欲以9.2億元收購河北長征汽車制造有限公司（下稱“長征汽車”）100%國有股權(quán)。
據(jù)了解，長征汽車是我國知名的載重汽車品牌，旗下車型涵蓋牽引車、自卸車、特種車和專用車多個系列。
市場分析人士稱，雖然財務(wù)狀況不佳，但長征汽車擁有較為完整的研發(fā)、生產(chǎn)及產(chǎn)業(yè)鏈配套體系，更是當?shù)卣攸c扶持的企業(yè)，因此，對長城汽車來說，一旦收購成功，不僅不用耗費太多精力和財力去重塑公司的管理和生產(chǎn)體系，也十分有利于自身燃料電池技術(shù)的應(yīng)用和推廣。
早在2016年初，長城汽車就將氫燃料電池開發(fā)列為重點項目。2020年下半年，未勢能源科技有限公司（下稱“未勢能源”）與國內(nèi)多家商用車企業(yè)展開了戰(zhàn)略合作，將獨立研發(fā)和參與開發(fā)的氫燃料技術(shù)應(yīng)用于燃料電池重卡上。
未勢能源是長城汽車旗下專注氫能及燃料電池技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)的高科技公司，其研發(fā)的氫燃料電池系統(tǒng)現(xiàn)階段主要依靠與東風(fēng)商用車、大運汽車、北汽福田等整車企業(yè)的合作實現(xiàn)產(chǎn)品落地。因此，如果通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓“拿下”長征汽車，長城汽車將打通從氫燃料電池系統(tǒng)到氫能源商用車的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。
不只是國內(nèi)，全球兩大商用車巨頭沃爾沃集團與戴姆勒卡車也宣布，雙方各占股50%的燃料電池合資企業(yè)已于今年3月組建完成，新合資公司將致力成為一家全球領(lǐng)先的氫燃料電池制造商，其發(fā)展重心為重型卡車研發(fā)、生產(chǎn)商業(yè)化氫燃料電池系統(tǒng)及其他應(yīng)用。
氫能落地突破口在商用車
憑借清潔、高效、安全、可持續(xù)的優(yōu)勢，氫能被人們視為最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉粗弧６鴮淠軕?yīng)用于汽車燃料，不僅實現(xiàn)了可再生資源對燃油的替代，還在一定程度上解決了機動車帶來的環(huán)境污染問題。
據(jù)了解，氫能源汽車主要分為氫內(nèi)燃汽車和氫燃料電池汽車兩種。其中，氫內(nèi)燃汽車是以內(nèi)燃機燃燒氫氣（通常透過分解甲烷或電解水取得）及空氣中的氧產(chǎn)生動力來推動汽車行駛；而氫燃料電池汽車則是讓氫或含氫物質(zhì)與空氣中的氧在燃料電池中反應(yīng)產(chǎn)生電力，再用電力驅(qū)動車輛運行。目前從實際應(yīng)用來看，氫燃料電池汽車是氫能高效利用最為有效的途徑。
在新能源汽車的發(fā)展過程中，純電汽車和氫能源汽車一直是業(yè)界討論最多的兩大技術(shù)路線。然而，相對異軍突起的純電汽車，氫能源汽車的發(fā)展多少有點尷尬。數(shù)據(jù)顯示，2021年1月至8月，氫燃料電池汽車全球注冊銷量僅為1.12萬輛，即使在新能源汽車保有量最大的中國，氫能源汽車的情況也難言樂觀。中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國氫燃料電池汽車今年1月至10月產(chǎn)銷分別完成940輛和953輛。
不過，在全球能源日益緊缺、溫室效應(yīng)不斷加劇、節(jié)能減排迫在眉睫的多重壓力下，氫能源汽車開始乘勢而上，并將突破口放在了商用車上。
2020年9月13日，上汽集團發(fā)布了氫能戰(zhàn)略。上汽集團總裁王曉秋稱，在2025年前，上汽集團將實現(xiàn)“十、百、千、萬”四大目標，即推出至少十款燃料電池整車，讓上汽捷氫科技達到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模。
隨后，福田、慶鈴五十鈴、宇通、中通客車、金龍汽車等商用車制造商也先后推出或有意向推出基于氫燃料電池系統(tǒng)的產(chǎn)品。
除整車企業(yè)外，康明斯、博世、大陸、麥格納等國際零部件巨頭，也在持續(xù)投資氫燃料電池技術(shù)。其中，有百年歷史的柴油和其他化石燃料卡車發(fā)動機制造商康明斯稱，該公司正在努力轉(zhuǎn)向由電池和氫驅(qū)動的低碳和無碳汽車；而博世更是認定，未來幾年氫燃料動力總成需求會出現(xiàn)強勁增長，并主要集中在商用車領(lǐng)域，為此，博世計劃在2021年到2024年期間，投資10億歐元用于燃料電池項目。
業(yè)界認為，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線。從技術(shù)特點及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。因此，從商用車領(lǐng)域率先推廣氫能源汽車是一個很好的切入點。
在國家信息中心副主任徐長明看來，商用車油耗高、污染排放物多，用氫燃料替代效果顯著。此外，氫燃料電池車相比鋰電池車在大載重、長續(xù)駛和高強度交通中具有先天優(yōu)勢，能較好地彌補純電動商用車技術(shù)的不足。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅也表示：“氫能動力車可以規(guī)避純電動車的續(xù)航里程短、充電時間長、能量密度偏低等短板，這給氫燃料電池商用車尤其是‘氫燃料重卡’提供了絕佳的應(yīng)用場景，而重卡領(lǐng)域的工作條件和狀況也更適合氫燃料電池系統(tǒng)。”
產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來戰(zhàn)略窗口期
隨著汽車產(chǎn)業(yè)加速“脫碳”，氫能源商用車的發(fā)展也迎來了戰(zhàn)略窗口期。業(yè)界認為，這一方面緣于氫燃料電池技術(shù)的快速發(fā)展；另一方面，也來自國家層面推動氫燃料電池汽車示范應(yīng)用的重磅政策落地。
10月24日，國務(wù)院印發(fā)的《2030年前碳達峰行動方案》中明確指出，要大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務(wù)車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛；到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例要達到40%左右，營運交通工具單位換算周轉(zhuǎn)量碳排放強度比2020年下降9.5%左右。
緊接著，國務(wù)院又于11月7日印發(fā)了《關(guān)于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》，其中特別提出，要持續(xù)打好柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)，深入實施清潔柴油車（機）行動，全國基本淘汰國三及以下排放標準汽車，推動氫燃料電池汽車示范應(yīng)用，有序推廣清潔能源汽車。
短時間內(nèi)先后印發(fā)兩份文件，可以看到我國推動氫能產(chǎn)業(yè)的決心和思路越來越清晰。另外，據(jù)不完全統(tǒng)計，我國已有29個省市區(qū)出臺了涉及氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，超過48座城市發(fā)布了氫能政策，推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
得益于政策的推動，氫能源汽車被拉回了與純電動汽車和插電式混合動力汽車一同競爭的賽道。工業(yè)和信息化部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長黃利斌表示：“我們認為氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。”
盡管如此，我國氫燃料電池商用車的發(fā)展仍面臨挑戰(zhàn)。
汽車行業(yè)分析師張翔認為，目前氫燃料電池距大規(guī)模量產(chǎn)仍存在阻礙，燃料電池發(fā)動機的研發(fā)成本過高就是其中一個因素，技術(shù)仍有瓶頸需要突破。
此外，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也是影響氫燃料電池發(fā)展的一個重要因素。據(jù)祁海珅介紹：“加氫站和下游的應(yīng)用端體量小、數(shù)量少，匹配不均衡，造成氫能供需體系不健全、不完善。氫氣主要以高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)等方式存儲和運輸，這種危化品的屬性也制約著‘制氫、加氫一體化’發(fā)展，這是目前客觀存在的不足之處。”
不僅如此，相對于純電動車，氫燃料電池商用車具有更為復(fù)雜的產(chǎn)品鏈，因此氫燃料電池商用車的發(fā)展不僅是一個技術(shù)問題，還依賴于整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。汽車行業(yè)分析師田永秋認為，當前國內(nèi)氫燃料電池汽車仍處于初級階段，尚未形成規(guī)模，從示范試運行到批量生產(chǎn)再到大規(guī)模商用，基本上要到2030年以后才能真正看到商用化的效果。
不過，對于氫能源商用車的未來，不少業(yè)內(nèi)人士和相關(guān)機構(gòu)仍給出了樂觀預(yù)測。
祁海珅表示：“政策驅(qū)動下，中小功率氫燃料電池車示范效應(yīng)明顯，大功率氫燃料電池技術(shù)發(fā)展也很快，商用車、高功率重卡領(lǐng)域均在快速發(fā)展，甚至未來也有可能會逐步向乘用車領(lǐng)域滲透。氫能源汽車的‘萬輛時代’很快就會到來，預(yù)計到2025年，氫燃料電池商用車每年一萬輛的銷量是可以期待的。”
中信證券也認為，在技術(shù)創(chuàng)新和政策推動下，產(chǎn)業(yè)及資本市場對行業(yè)成長預(yù)期提升。行業(yè)“游戲規(guī)則”和政策體系不斷完善，有助于激勵規(guī)模化、技術(shù)領(lǐng)先的龍頭企業(yè)脫穎而出。隨著布局企業(yè)的增多及政策效果的顯現(xiàn)，行業(yè)產(chǎn)業(yè)化加速將更為確定。
吉利商用車集團總裁范現(xiàn)軍：
中國車企應(yīng)在商用車新能源競跑中卡位
□記者 王鶴 上海報道
“物流交通亟須減排，如今國內(nèi)新能源乘用車發(fā)展如火如荼，商用車的新能源化發(fā)展才剛剛開始。”吉利商用車集團總裁范現(xiàn)軍說，然而事實上商用車減排需求來得更為迫切。
范現(xiàn)軍給記者算了一筆賬：2020年全世界銷售了大約7800萬輛汽車，其中三分之一是商用車。我國交通行業(yè)的二氧化碳排放量占到全國總量的約10%，其中80%來自于道路交通，尤其商用車更是燃油消耗和污染大戶，以僅占20%的汽車保有量消耗了51%的汽柴油，同時制造了56%的道路交通碳排放。從環(huán)保角度測算，1輛柴油重卡的污染物排放量就相當于306輛乘用車。
2020年12月發(fā)布的《機動車污染防治政策的費用效益評估（CBA）技術(shù)手冊》介紹，未來五年，我國還將新增機動車1億多輛，工程機械160多萬臺，農(nóng)業(yè)機械柴油總動力1.5億多千瓦，車用汽柴油1億至1.5億噸，由此帶來的碳排放量巨大。
“可以說，傳統(tǒng)商用車燃油消耗量大、污染排放量高，在推動經(jīng)濟發(fā)展的同時帶來了巨大的環(huán)境壓力，加快商用車領(lǐng)域的新能源轉(zhuǎn)型迫在眉睫。”范現(xiàn)軍說，在全球商用車產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整、生態(tài)圈擴大的時間窗口，新的賽道已經(jīng)開始搭建，一場新的馬拉松賽已經(jīng)開跑。
公開信息顯示，沃爾沃卡車以電動重卡為主，兼顧天然氣與混動重卡，2021年在歐洲開啟全系重型電動卡車試銷售，2022年將實現(xiàn)量產(chǎn)。2021年，戴姆勒、沃爾沃和大眾旗下傳拓卡車宣布組建合資公司，布局商用車充電補能網(wǎng)。戴姆勒同時正與沃爾沃計劃合作研發(fā)用于重卡的氫燃料電池技術(shù)。商用車行業(yè)的“新勢力”也不斷涌現(xiàn)，特斯拉發(fā)布了Semi牽引車和Cybertruck皮卡，新興獨角獸Rivian則為亞馬遜打造智慧綠色供應(yīng)鏈體系。
近年來，中國商用車市場的強勢增長讓商用車國際巨頭趨之若鶩，紛紛布局。范現(xiàn)軍表示，今年年初以來，商用車的新能源滲透率已達2.8%，中國品牌車企需要在這一輪競跑中卡位，在城市物流車、中重卡領(lǐng)域完成快速電動化轉(zhuǎn)型并領(lǐng)跑。
“不僅排放問題迫在眉睫，國內(nèi)整體物流效率也比較低，這些因素疊加起來，意味著我們的交通物流現(xiàn)狀亟須改變。”范現(xiàn)軍說，吉利商用車將從未來交通物流的需求出發(fā)，通過商用車新能源轉(zhuǎn)型和科技創(chuàng)變?yōu)閷崿F(xiàn)“雙碳”目標做貢獻。
吉利商用車將針對低碳循環(huán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)布局，擬構(gòu)建“研發(fā)端-營銷端-再制造端”統(tǒng)籌的低碳循環(huán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，實現(xiàn)“保值回購-整車低碳修復(fù)-運力平臺”的內(nèi)循環(huán)，到2025年節(jié)能減排要達到10%，2035年再減排8%；到2025年綠電使用率到40%、2035年綠電使用率50%。到2030年，吉利的新能源商用車將通過上游供應(yīng)商資源帶動，下游的市場端資源低碳修復(fù)、低碳循環(huán)制造，初步形成商用車全價值鏈碳中和的戰(zhàn)略目標設(shè)計。
內(nèi)燃機時代，國際商用車巨頭引領(lǐng)行業(yè)風(fēng)向，但進入到新能源時代，中國市場無論從政策、產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施以及消費市場培育上都已領(lǐng)先全球，在先發(fā)優(yōu)勢帶動下，中國市場必將引領(lǐng)全球新一輪的商用車行業(yè)變革。
