2021年，我國純電動乘用車零售量為244.4萬輛，同比增長168.6%，一舉打破前兩年的低增長，而走出“谷底”的還有另外一種新能源車型——插電式混合動力汽車(以下簡稱“插混車型”)。插混車型去年累計銷量達(dá)到54.5萬輛，同比增長171.1%，甚至高于純電動汽車的增長。相比于純電動汽車的發(fā)展，插混車型的發(fā)展并不特別奪目，也不是一帆風(fēng)順。
從2015年開始，插混車型市場波動性非常大，從2015年至2017年，維持在10萬輛/年左右，2018年暴漲至20萬輛，然后又開始盤踞在20萬輛/年，前后持續(xù)了約三年時間，也一度讓大眾對于該類技術(shù)抱有遲疑觀望態(tài)度。然而，隨著去年我國汽車行業(yè)回暖，插混車型也打破桎梏，成為了增長率最高的細(xì)分市場。并且在1月漲勢不減，達(dá)到單月銷量8.5萬輛，同比增長甚至達(dá)到了198.3%，遠(yuǎn)高于純電動汽車的增長率。
插混車型市場抬頭趨勢明顯
最新汽車銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，插混車型市場在1月共銷售8.5萬輛，環(huán)比增長3.1%，比起純電動乘用車板塊超過15%的跌幅，已經(jīng)好看了很多。同時，插混車型市場的同比增幅高達(dá)198.3%，也高出純電動乘用車市場近60%。
回顧過去一年的月度數(shù)據(jù)還能發(fā)現(xiàn)，相比大起大落的純電動汽車市場，插混車型市場的增長勢頭相對穩(wěn)定，如今的銷量規(guī)模已經(jīng)是去年同期的3倍有余。
從數(shù)量上看，插混車型的銷量規(guī)模不及純電動汽車市場的三分之一，距離成為現(xiàn)象級市場還為時過早。但不能忽視的是，僅僅在上個月，純電動汽車的銷量還是插混的近5倍，但照此趨勢發(fā)展下去，兩者之間的差距只會越來越小。
1月純電動汽車市場環(huán)比大幅滑坡絕非偶然現(xiàn)象。持續(xù)了一年的芯片荒很大程度上助長了新能源汽車(尤其是純電動汽車)的高增長。因為芯片被優(yōu)先供給了新能源汽車，產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向如此，車企根據(jù)“雙積分”政策的要求也要如此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，隨著如今芯片供應(yīng)逐步趨于正常化，新能源汽車的增速可能有所回落。記者最近走訪市場也注意到，燃油車被壓制的產(chǎn)能正在逐步恢復(fù)，新能源汽車承受的市場壓力相應(yīng)加大，比插混體量大3倍的純電動汽車則首當(dāng)其沖。
另外不得不引起重視的是，國家今年對新能源汽車的補貼退坡(續(xù)駛里程在300～400km的純電動車型補貼少了3900元，續(xù)駛里程在400km以上的車型少了5400元)，這不僅加速了去年底兩個月消費者買車的速度，提前釋放一部分銷量，對純電動汽車市場的后續(xù)影響自然不可避免。而且，1月許多電動汽車生產(chǎn)企業(yè)都采取了暫時保留去年補貼幅度的做法，也進(jìn)一步透支了未來數(shù)月的電動汽車消費能力。
目前，動力電池成本持續(xù)走高，給新能源汽車市場施加了不利的影響，近段時間電動汽車漲價已經(jīng)不是什么新鮮事，尤其是那些幾萬元到十萬元左右的入門級純電動車型，消費者購買成本上升明顯。在今年，插混車型的補貼只縮水2000元，廠家消化這部分成本相對容易，市場基本不受影響。基于上述原因能夠看到，插混車型市場的向好態(tài)勢至少在數(shù)年之內(nèi)可以保持。
改變“啞鈴型”市場結(jié)構(gòu)
被合資品牌長期霸占的傳統(tǒng)燃油A級車市場雖已增長乏力，但多家自主品牌卻試圖通過插混技術(shù)“趁虛而入”。“2022年A級插混車型將有50萬輛以上的增長空間。”崔東樹特別強調(diào)，盡管在“啞鈴型”的新能源汽車市場上，A級車型的市場份額不及A00級和B級，但A級新能源汽車市場將在插混車型上迎來爆發(fā)增長。
數(shù)據(jù)顯示，插混車型市場正在復(fù)興。從銷量占比來看，插混車型在新能源汽車整體市場中的占比已經(jīng)從去年1月的15%提升到今年1月的19%，增長空間較大。“某種程度上來說，微型車市場萎縮，插混車型市場擴張，都是新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的積極表現(xiàn)。”崔東樹說。
今年，不少自主品牌車企已經(jīng)開始在A級插混車型市場發(fā)力。其中，比亞迪將繼續(xù)擴大A級插混車型的產(chǎn)品規(guī)模，除比亞迪外，其他自主品牌旗下的A級插混車型也大量增多，如吉利星越L雷神Hi· X，以及長城魏派瑪奇朵插混版等也紛紛進(jìn)入市場。
“主流家庭A級車由于需要全場景的使用，且A級車車主家庭居住條件相對受限制，因此傳統(tǒng)燃油車仍是目前主力的A級車群體，滲透率提升并不是很快。”崔東樹認(rèn)為，自主品牌的插混產(chǎn)品值得期待，隨著自主品牌在這一市場的發(fā)力，A級市場的新能源汽車滲透率將有巨大的提升空間。
事實上，從去年以來，眾多自主品牌發(fā)布插混技術(shù)，如比亞迪的DM-i系統(tǒng)、奇瑞鯤鵬DHT系統(tǒng)、長城檸檬DHT系統(tǒng)以及吉利雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)紛紛亮相，這些技術(shù)路線雖然路徑不盡相同，但在純電續(xù)駛里程、綜合油耗以及動力性能方面都有了長足的進(jìn)步。
“A級、B級車型市場的插電混動還大有可為，因為10萬～20萬元區(qū)間，客戶要求續(xù)駛里程要長、性能好、成本低，插混車型可以比純電動汽車更好地折中這些相互矛盾的需求。”崔東樹說。
插混車型市場將成新藍(lán)海
值得注意的是，盡管在電動化發(fā)展的終極目標(biāo)上，車企均有著純電驅(qū)動的共識，但在燃油車向純電動汽車過渡階段的選擇上，不同車企卻出現(xiàn)了巨大偏差。這種變化在合資與自主品牌之間展現(xiàn)得尤為明顯。
2020年，國內(nèi)插混市場總銷量為20.1萬輛，其中自主品牌與合資品牌的銷量各占50%。一年后，國內(nèi)插電混動銷量暴增至54.5萬輛，而自主品牌在其中的銷量占比已經(jīng)超過80%。
顯然，面對這個擁有171%同比增幅的增量市場，多數(shù)合資品牌已經(jīng)徹底選擇放棄。2021年，大眾、奧迪等品牌紛紛宣布將徹底放棄內(nèi)燃機技術(shù)的研發(fā)，轉(zhuǎn)而全力奔赴純電動車型。捷豹、沃爾沃等品牌更是直接宣布了全面轉(zhuǎn)型為純電動汽車品牌的愿景。
最終向插混車型與純電動汽車市場妥協(xié)的豐田、本田等日系車企，同樣在電動化道路上選擇了純電動技術(shù)路線。盡管本田、豐田紛紛具備從油電混動升級至插混技術(shù)的能力，但長時間在技術(shù)端的停滯和對于燃料電池汽車的探索，已經(jīng)令其在整車成本層面的管控能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于部分自主品牌。目前，除了提前布局插電混動市場的本田，以及仍在強化e-power增程式混動技術(shù)的日產(chǎn)外，大部分合資品牌的新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃上，均以偏向純電動汽車為主。
相比之下，自主品牌在插混技術(shù)上的投入正快速提升。除了造車新勢力和缺乏自研能力的部分自主品牌外，像比亞迪、吉利、長城、奇瑞為首的頭部自主品牌，均將插混車型的戰(zhàn)略地位進(jìn)行了大幅提升。目前，比亞迪DM-i、吉利雷神、長城DHT、奇瑞鯤鵬均已經(jīng)在對應(yīng)品牌的旗下產(chǎn)品中有所應(yīng)用。盡管在銷量端目前僅有比亞迪DM-i表現(xiàn)突出，但當(dāng)比亞迪全面打開主流市場的插混車型需求后，能夠有能力參與瓜分這塊全新蛋糕的“新玩家”仍不在少數(shù)。(記者：韓冬)
