江浙滬汽車制造一角：整車生產放緩 物流運輸好轉
陳肖已經一個多月沒回過家了。
他是江浙滬區域一座汽車工廠的項目負責人，平時工作日在廠區，周末回上海的家。3月上旬，上海出現疫情的苗頭，為了不耽誤工廠的任務，他沒有回家，索性留在了工廠所在的城市——沒想到這一留，就是近兩個月。
“我各方面的狀態都還好。”陳肖聊起近期的經歷，語氣平靜。4月以來，工廠的生產節奏已經放緩，他的工作不像之前那樣繁忙，但能“天天拉著同事們吃飯”，也可以“更多地和員工感同身受”了。
陳肖所在的這座城市，距離上海一百多公里，是長三角地區的一塊重要制造業基地。3月以來，蘇州、上海等地先后開啟規模化的防疫管理，多家工廠停工停產，一些下游的整車廠陸續受到波及，陳肖管理的這座工廠也不例外。
這是個規模不大的整車制造基地，年產能10萬輛左右，員工幾千人。3月初情況還好，但到了3月底，零部件的供應開始跟不上，雖然所在地區并未進行封控，但工廠時不時有一兩天被迫停工。
這不是個例。此前4月9日，造車新勢力蔚來就曾發布聲明稱，由于吉林、上海、江蘇等多地供應鏈合作伙伴停產，公司也暫停了整車生產。
雖然沒過多久，蔚來又表示生產已逐漸恢復，但隨著上海封控時間的延長，汽車產業鏈的復工復產已經引起了業內的廣泛關注。
作為全國汽車工業的重要基地，上海迅速行動，4月16日便推出了首批復工復產企業“白名單”以及相關的防疫指引。首批“白名單”中，與汽車相關的超過250家，占比達四成。在過去的一個多星期里，上汽集團、特斯拉等整車廠以及多家零部件供應商已陸續恢復生產，上海汽車產業的齒輪重新轉動起來。
上海之外的汽車制造，供應鏈也開始恢復。陳肖告訴21世紀經濟報道記者，盡管目前的生產節拍仍然受限，但最困難的階段已經過去，特別是物流運輸的情況在慢慢好轉，當地一些實施封閉管理的園區也有松動的跡象。
恢復需要時間
和區域內很多其他工廠一樣，陳肖管理的汽車工廠，供應鏈在長三角的比例很高，因此這次受到的影響不小。
直到現在，工廠都沒有達到之前的生產規模——上游的供應周期變長，庫存也差不多“快用完”，只能根據零部件的情況重新排產。“隔三差五地才能生產，節拍也達不到之前的水平。”陳肖坦言。
停產的日子里，陳肖會集中安排一些平日里分散在周末進行的培訓，給大家打發時間。“這樣好歹我跟員工待在一起，他們有點歸屬感。要是什么都不做，估計他們心里會也沒底。”陳肖還會跟員工們一起做飯吃飯，共渡難關。
上海汽車產業的公司復工復產，客觀上會很大地緩解整車廠的供應鏈難題，陳肖也感受到，最低谷的時候已經過去——4月中旬前后，工廠只能達到十分之一的產能，而且當時“很多企業都是如此”。
眼下情況正在好轉，至少上海、蘇州等地的多家重要供應商重新運轉，零部件供應將慢慢恢復，只是它們的產能也需要逐漸爬坡，不同地區的客戶收到的時間會存在差異。
在這樣的背景下，車企之間的競爭將更為激烈。陳肖表示，供應鏈的完全恢復需要時間，而這個過程也會很“痛苦”——幾家歡樂幾家愁，畢竟資源是有限的。
更關鍵的在于推動全產業鏈的復工復產。汽車產業鏈冗長、復雜，率先復工的都是相對來說更接近整車廠的供應商，但更上游的、小型的，例如原材料領域的企業，很多依然沒有復工復產。
陳肖指出，這一方面限制了部分供應商復工復產的效率，另一方面也將這些小型企業置于很大的風險之中。“大企業的抗風險能力比較強，停工一段時間尚能維持，但這些小企業本身就沒多少利潤，停工太久可能吃不消。”他擔憂，最終產業鏈上的某些節點需要重新銜接。
物流運輸好轉
陳肖工廠所在的城市，并未進行長期的、大規模的封控，但防疫工作一直相當嚴格，或多或少地影響了企業運轉。好消息是，在相關政策的指引下，情況也在慢慢變好。
影響最廣的當屬物流運輸。陳肖記得很清楚，4月上旬，工廠還在生產，但當地的多個高速通道被關閉，無數貨車涌向一個出口，加上防疫流程繁瑣，“通關”時間比往常最擁堵的節日假期還要長。
“卡車下高速要十幾個小時，人下來之后又要待很長時間才能把車開走。”陳肖回憶。企業也苦不堪言，跑了許多地方，開了許多證明，才能順利接到自己的物料。
4月中旬，當地發布了新的防疫政策，貨運車輛可以在相關APP上申領電子通行證，流程簡化了許多。
“現在的規定是，對于重點涉疫地區的貨運車輛，要有人去接，進行全閉環交接。從他進城到離開，必須全程跟著，不讓他下車——我們現在有六十多個人在干這個事情。”陳肖介紹，雖然這樣工作量也不小，但終歸是把整個物流的效率提升起來了。
而對于非重點涉疫地區的貨運車輛，也需要由企業落實管控要求。“有些人必須留下來過夜的，需要集中進行消殺工作，我們在工廠附近設了個點，安排他們隔離。”陳肖還補充道，這對企業來說并不容易，因為不可能每個公司都有這樣的條件，所以能夠恢復的物流其實也有限。
除了道路運輸之外，相關物流場所的防疫政策也在放寬。此前一段時間，工廠附近的物流園區被封，很多貨物沒有辦法周轉，陳肖公司的整車倉庫也封著，即便是生產好的成品，也無法運送出去。“這兩天我們在跟相關部門協調，隨著疫情逐步受控，應該會逐步改善。”陳肖表示。
供應鏈管理需要復盤
陳肖在工廠管理方面擁有多年的豐富經驗，但這次經歷的種種也讓他感慨：“以前從來沒有這么嚴峻過。”
實際上，陳肖已經在很大程度上提前預判了后續防疫工作可能帶來的影響，他協調了一些零部件資源，甚至做好了“封閉式”生產的準備——部署了一些后勤、物料，一小部分員工也已經主動要求留下生產，但后來陳肖沒有真的使用這個方案。
他自覺“做得不夠好”。“行業里有做得相對較好的一些企業。”陳肖認為，評判做得好不好，一方面是看最終的結果，有附近的工廠一直撐到4月上旬才停工，另一方面就是看應急能力，碰到問題響應的速度要跟上。
他反思的結果是，應該更加重視外界的宏觀形勢對產業的影響，比如對這次的疫情，是不是要事先充分咨詢醫療專業人士的意見，對其后續走勢制定一些企業預案。此外，企業的決策機制也要更靈活一些，這樣遇到突發情況能夠更快地處理。
在供應鏈的布局方面，陳肖則提出，或許可以在空間上進一步“集中”。“建設供應鏈集群是個好方法，”他表示，“可以看到，現在這種情況下，供應商在周邊的整車廠，抗壓能力更強，跨省的物流運輸相對較少。”
實際上，中國的汽車產業集群已經有一定的區域分布，華東、華北、華中等地已經各自形成了較為完善、成熟的產業集群，區域內的企業彼此聯系、相互影響。
但這也是陳肖的工廠這次受到較大沖擊的原因之一，對于供應鏈深度依賴長三角地區的企業來說，這次的影響很難避免。而同樣的道理，2020年初，武漢疫情期間，華中地區的汽車制造受到的影響就相對更大。
陳肖提到，供應商的排布也是需要反思的，當前業內很多還是“一品一點”，即一個零部件只由一家供應商生產，個別企業雖然是“一品兩點”，但往往也在同一個區域，而這次之后，業內或許會更多地思考，在不同區域之間進行供應商布局，以降低未來供應及生產的不確定性。
(文中陳肖為化名)
