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盡管處于新能源汽車產業鏈下游，但充電行業從未停止對充電終局美好圖景的暢想。隨著充電基礎設施保有量不斷增大，充電樁的無序充電、對電網構成沖擊等弊端開始顯現。其實，“由充電樁向充電網發展”一直是行業人士的呼吁。從“充電樁”到“充電網”，雖一字之差，其背后代表的卻是從量變到質變、從局部到系統之間的差別。

可以看到，隨著新能源汽車滲透率不斷提升，充電基礎設施的建設空間依舊很大。今年1～8月，我國新能源汽車銷量為386萬輛，同比增長1.1倍，占總銷量比重達22.9％。根據中國汽車工業協會的預測，今年我國新能源汽車的銷量可能達到550萬輛，占比約23.9％。結合新能源汽車的發展趨勢來看，預計2025年，我國新能源汽車保有量將達到3000萬輛。根據充電基礎設施發展情況預測，到2025年，我國私人充電樁有超過700萬臺的建設需求，保有量將達1000萬臺。在新能源汽車私人消費市場，三四五線城市才剛剛開始普及電動汽車，充電基礎設施建設還有很大的發展潛力。

此外，規模不斷擴大的充電樁，背后連接的是正在進行的能源變革和新型電力系統的構建。此前，行業人士一直致力于推動電動汽車與電網互動，讓電動汽車真正成為“新能源汽車”。不可否認，實現“新能源汽車充新能源電”，是“雙碳”戰略目標下的美好愿景。當下，面對不斷增長的銷量，可以預見的是，電動汽車作為全社會最大規模的分布式儲能資源，將成為新型電力系統背景下“源網荷儲”互動的主力軍之一。

從“充電樁”到“充電網”，是行業在不同發展階段需要解決的問題。在新能源汽車產業發展初期，建設充電樁是為了解決消費者“充電難”問題。近10年來，隨著充電基礎設施保有量的增長以及技術的進步，消費者的充電體驗已經得到了極大提升。從規模來看，電動汽車蓬勃發展帶來的充電需求，需要建立充電網才能承接。因此，電動汽車和電網之間需要形成互動：充電系統不僅要向電動汽車充電，而且要向電力系統放電，以達到調節新能源電力系統、使電力系統平衡的目的。

從產業發展質量來看，“十四五”期間，新一輪充電技術的發展，正與5G、數字化、網聯化等技術融合在一起。因此，在高質量發展階段，充電樁將不再僅僅提供單一的充電功能，而是作為終端，將汽車、能源、數據等聯系起來。比如，目前V2G作為幫助電動汽車發揮分布式資源作用的核心技術，不僅能夠滿足用戶充電需求，也能夠提供調峰、調頻等電網輔助服務，有利于新能源消納。在上海等地的部分小區，已經采用價格、激勵等手段對用戶進行引導，使電動汽車與電網進行互動，參與到電力系統的交易中。

從“充電樁”到“充電網”時代，按照設想，“車網互動”將經歷無序充電、被動有序充電、主動有序充電、智能雙向充放電4個階段。隨著4個階段的實現，風、光、水等可再生能源將作為電力來源，充電變得可控可調，能有效減輕配電網壓力和電動汽車充電對電網的沖擊，極大提升分布式能源利用率，降低成電成本。

目前來看，充電網時代的到來還面臨著諸多困難。首先，當前新能源私人消費市場正在快速成長，充電市場將隨之逐漸進入“私家車時代”。作為新能源汽車和電網互動的最大潛力所在，私家車的充電場景——社區充電依舊面臨著很多難點，這也將成為“十四五”期間充電行業的主要推進工作。其次，充電網的建立需要運營商做好線上與線下的結合。一家運營商想要構建多個場景的網絡，比如公共充電網、社區充電網、園區充電網等，不僅需要強大的線上服務運營網絡，引導車主進行充電，還需要線下強大的地面服務網絡，做好包括設備運營維護，安全有效管理等工作。再者，“充電網”時代的到來需發揮規模效應，僅靠一家企業或幾家企業無法實現。因此，充電網的建立需產業生態的各方一起加入，除了運營商、消費者，還包括與之相關的電力市場化和電力交易等各種社會資源。趙瓊《中國汽車報》（2022-09-26 003版）

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