“這款電動汽車是純電動平臺生產的還是‘油改電’的呢?”近日，《中國汽車報》記者在北京、重慶等地的實地走訪中，不少消費者向4S店的銷售人員提出這樣的問題。
7月中旬以來，隨著北京現代部分“油改電”純電動汽車以5.5折甩賣的消息傳出，“油改電”再次引發關注。與當初上市之時的熱度相比，“油改電”市場已經漸顯頹勢。“當初，部分車企基于燃油車平臺開發的‘油改電’車型，其成本低、研發周期短，被拿來‘應急湊數’。現在很多車企都有了純電動平臺，車型更加豐富，也更受消費者青睞。”北京朝陽區一家4S店經理楊峰告訴記者。現在看來，“油改電”產品的歷史使命已經完成了嗎?相關產品還有市場嗎?對此，本報記者實地走訪了市場，并進行了多方采訪。
經銷商忙清庫存 消費者不買賬
“不管是‘油改電’還是電動平臺生產的純電動汽車，我覺得都一樣使用，買電動汽車肯定不是為了跑長途，基本都是城內通勤，是不是‘油改電’似乎并不影響使用。”7月24日，在北京亞運村汽車市場內的一家4S店，剛拿到新能源汽車指標正在選購純電動汽車的“80后”消費者張彬向記者表示，他前幾年曾開過岳父家的一輛一汽-大眾寶來純電動汽車，屬于“油改電”產品，除了續駛里程只有270公里之外，其他方面感覺還不錯。這次想找這款車，4S店已經沒有了。
“現在這款產品已經沒有270公里版本的了，新車續駛里程都在300公里以上，而且這些銷量較少的電動汽車產品需要預定，但廠家什么時間能提供說不準。”該4S店的經理羅俊說，去年4月新能源汽車補貼新政出爐，對續駛能力300公里以下的電動汽車不再給予補貼，促使很多車企對這些低續駛里程的電動汽車進行改造，普遍將續駛能力升級到300公里以上。雖然可以給廠家下訂單，但廠家不一定馬上能安排生產，一是如果訂單數量少不可能單獨安排生產;二是由于芯片短缺，廠家會優先保證暢銷車型的生產。
而在北京西四環外的一家4S店，記者看到店里的大屏幕上出現了一汽-大眾寶來純電動車型正在打折促銷的字樣。據店里的銷售經理于可介紹，這款車2020年時僅可優惠5000元，但由于庫存的幾輛車存放時間較長，目前可以優惠3萬元，全款落地僅需12.35萬元，其中包括11.68萬元的優惠后裸車價，以及驗車出庫費2500元、保險費4200元。
不過，更多消費者對“油改電”并不買賬。“‘油改電’的車型不能要，問題不少。”7月28日，在重慶民安大道上的一家4S店，來選購電動汽車的“90后”消費者劉斯成向《中國汽車報》記者表示，他已經跑過幾家4S店了，他覺得“油改電”車型，一方面是在原有的發動機、油箱等位置布置電池，這種零零散散的電池布局，肯定無法與純電動平臺下那種規則的電池組相比，前者不利于電池組的溫控，一旦發生碰撞，這種零散布局的電池包非常不安全;另一方面，“油改電”車型的電機被安裝在前軸位置，這樣就導致車輛原來的發動機艙變得很空，汽車的前后配重非常不均衡，開起來的駕駛體驗不佳。
“的確是這樣，目前我們店里基本不再進‘油改電’的車型，現有的兩輛東風日產軒逸也已打折促銷，但還沒有買主。”該4S店的店長龐瑜指著展廳角落里的展車表示，“油改電”的車型越來越不受歡迎。
記者在北京、重慶的實地調查中發現，在“油改電”的車型中，2018年上市的東風日產軒逸純電動車型已經停產，市場中剩余的少量庫存車均以較高折扣促銷，優惠普遍達到8萬元以上，即使這樣也仍然少有人問津。2019年上市的一汽-大眾寶來純電動車型、上汽大眾朗逸純電動車型雖未停產，卻也出現了新車難以預訂、經銷商大折扣清理庫存的情況。同樣是2019年推出的北京現代菲斯塔純電動車型正在清庫處理，大部分經銷商的優惠幅度超過5.5折，而且2020年出廠的產品優惠7.5萬元，2019年生產的庫存車可以優惠8.5萬元。日系品牌中的一汽豐田奕澤E進擎純電動車型給出了6萬元的優惠，但也幾乎是賣不動。此外，東風悅達起亞純電動車型中，包括起亞K3、起亞KX3已經沒有現車。北京現代昂希諾純電動車已經停產，而名圖純電動車型除了極個別展車，實際銷量基本為零。數據顯示，2020年寶來純電、朗逸純電、菲斯塔純電、軒逸純電分別僅售出6045輛、2507輛、1333輛、4045輛。
“相對于合資品牌，自主品牌‘油改電’車型還有一定銷量，但也呈現市場大幅滑坡之勢，如帝豪GSe和榮威Ei5，原因是性能、外觀都更好的純電動平臺新車型越來越多，消費者選擇的空間更大了。”于可說，與近幾年各車企推出的純電動平臺的車型相比，大多數“油改電”車型幾乎沒有優勢可言，惟一的優勢就是折扣比較大，價格更便宜，很多消費者還是喜歡純電動平臺的新款產品。此外，只有長安奔奔E-star國民版等少量自主品牌的“油改電”因為經過了改進，價格極低(2.98萬元左右)，還有一定的沖量效果。
“目前大多數新款純電動平臺車型不僅外形更為美觀，而且性能良好，多數車型有智能網聯、L2級輔助駕駛、大屏幕等配置，更符合主流年輕消費者的口味。”來自北京、重慶的多位年輕消費者對此有著一致的看法。
“一些車企前幾年推出的‘油改電’車型，很多都是為了應對補貼和‘雙積分’考核而倉促推出的，并不符合市場需求。近年來尤其是近兩年，隨著主流車企紛紛推出基于純電動專屬平臺打造的全新純電動車型，前些年推出的‘油改電’車型的市場正在萎縮，所以很多車企已經停產或轉為升級產品。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“油改電”車型基本屬于一種過渡性質的產品，如果沒有特別強的性能配置或性價比，與新的純電動平臺車型相比，總體看其市場競爭力較難走強。
部分車企仍在推“油改電”為哪般
事物皆有兩面，即使在很多“油改電”車型遭到市場冷遇的情況下，仍然有車企還在推“油改電”新車。
“今年4月上市的奧迪e-tron，雖然是款‘油改電’車型，但是在造型、性能等方面都還不錯。”消費者蔣希文告訴《中國汽車報》記者。
事實上，作為在國內首批以CKD(即進口零部件由國內組裝)方式生產的純電豪華SUV，奧迪e-tron屬于“油改電”車型，與同樣是“油改電”的寶馬iX3以及奔馳EQC有些相似，剛“出道”時都有一段銷量上的風光時期。
“奧迪e-tron之所以有一定市場，與其有一些性能上的優勢是分不開的。”北京東三環附近一家4S店經理常立告訴記者，一是其全系標配空氣懸架，可以有更好的駕駛感受;二是在制造工藝上下了功夫，如車輛底盤與后保險杠延伸處銜接十分平整，不像其他類似車型那樣只顧如何塞進電池而做的凹凸不平;三是續駛里程表現出色，其他類似車型續駛里程一般在400公里左右，奧迪e-tron標準續駛里程為500公里;四是有新配置，如前排座椅通風、后排座椅加熱，有4個空調出風口同時照顧到后排乘客，在制冷效果上幾乎與前排做到“一視同仁”。綜合來看，無論是其外觀內飾的設計、人機工程設計、底盤調校以及駕駛質感等方面，奧迪e-tron都表現出了較為上乘的水準，說其“物有所值”并不為過。
“其實，就性價比來看，同樣是‘油改電’的寶馬iX3與奔馳EQC價格下調后，反而有了一定的性價比優勢。”龐瑜表示，寶馬iX3在2020年11月上市，到今年4月的價格降幅高達7萬元。就寶馬iX3來看，其中控屏內部有很多新功能，如QQ音樂、喜馬拉雅、西瓜視頻等，娛樂屬性大大提高，內置的天貓精靈可以與家里的智能家居實現互聯，自帶的騰訊小程序也可以實現更多的功能，續駛里程也達到了500公里。而早一年上市的奔馳EQC，續駛里程也達到了490公里。
記者走訪后的感受是，在配置方面，寶馬更務實，奔馳更傾向舒適，都有各自的特點，更適合作家庭第二輛車。
據了解，奔馳旗下硬派越野車奔馳G級的純電動版車型EQG概念車，也將于今年9月開幕的德國慕尼黑車展亮相，并有望于明年或后年正式量產，這款車也是“油改電”產品。雖然為電動版“大G”，但EQG的越野性能不會有所減弱，新車將搭載前后雙電機，綜合輸出功率超過500馬力，匹配容量為108kWh的電池組，標準續駛里程達到500公里，對于愛好硬派越野車的消費者有一定吸引力。
近日，寶馬新款純電動SUV旗艦產品已經正式在德國投產，并投入巨資擴建工廠。“寶馬雖然在電氣化方面起步比較早，但自從推出i3、i8之后就沒有在這一領域繼續開拓，錯過了2016～2020年這段純電動汽車快速發展的‘黃金時期’，目前中國在售的寶馬純電動車型也只有iX3這一款而已，上市之后即使有著官方和終端的雙重降價，也僅僅只是月銷破千，銷量平平。因此，才‘押寶’新款純電動SUV的旗艦產品。”成都新能源汽車產業應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，根據計算，在歐洲新建純電動汽車專有的新工廠、新平臺或將花費10億歐元(約合人民幣77億元)，而對現有的工廠進行改造僅需要300萬歐元(約合人民幣2300萬元)即可投產電動車，這或許是奧迪、寶馬、奔馳等歐洲車企仍然推“油改電”純電動車型的一個重要原因。當然還有一個原因，就是為了補貼和“雙積分“考慮。
其實，仍然在推出“油改電”者，還有長安馬自達，其在今年上海車展上推出了CX-30 EV純電動車型，這款車將在8月底的成都車展上市。據已公開的數據顯示，長安馬自達CX-30 EV綜合續駛里程為450公里。至于上市后的表現怎樣，尚需拭目以待。
“油改電”似強弩之末
“我開了幾年‘油改電’的車，總體感覺是，性能、外觀上都沒有特點，有時候還會出現一些小毛病。現在純電動平臺新車型越來越多，‘油改電’的路越走越窄了。”正如車主彭亮所言，“油改電”的使用、銷路都有不盡如人意之處。
對此，業界也有客觀分析。“‘油改電’車型在結構和性能上，都有不夠嚴謹之處。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，一是“油改電”的核心就是在汽油車的基礎上，電機換發動機，而傳統的油箱被動力電池組替代，結構及安全性上存在一定隱患。二是電池空間小的問題非常突出，在動力電池能量密度沒有較大提升的今天，有限的空間限制了續駛里程的增加。動力電池是電動汽車的命門，容積小了跑不遠，大了放不下等都是現實難題。現有條件下提升續駛里程的辦法之一就是增加電池組，這無疑需要更多空間。底盤向下突破無疑會影響到車輛通過性，而擠壓、變形會有發生穿刺起火的風險，向上拓展又壓縮車內乘員空間，都是基本無法解決的矛盾。有的車型還影響到后備廂空間，如本田在對繽智進行電動化改造后推出的理念VE-1等。
“把汽油發動機換成電動機，油箱換成電池組，其他部分并沒有太大的改進，其結果就是車重遠遠高于傳統動力版或同級車，相當于接近超載。其后果是輪胎負荷過大，剎車距離變長，嚴重的甚至可能導致剎車失靈。而懸掛系統負荷的提高和整車重量分配的改變，是最不容易被察覺到的隱患，長此以往，車橋、減震器甚至車架都會提前達到使用壽命。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，傳統燃油汽車的懸掛支撐力和整車重量分配與電動汽車是不一樣的，目前，像進口的寶馬i3、奧迪的e-tron純電動車型等都已經注意到了這些問題，而不是簡單粗暴地裝上電驅動系統就可以了。但也有些車型至今都沒有關注上述問題，容易產生安全隱患。
“客觀而言，‘油改電’不能只看性價比，更要看整車的綜合性能與安全性能。”時蔚然表示，一般而言，傳統的燃油車平臺大多基于CAN通訊網絡，其通訊速度最高在500kbps左右。但支持純電動車的車聯網媒體類信息交互和自動駕駛需要百兆級帶寬，“油改電”車型上的傳統傳輸速度顯然滿足不了日益增長的網聯需求。目前，隨著自動駕駛技術的日趨成熟，搭載高性能感知硬件的車型越來越多，汽車每秒需要處理幾個G或者十幾個G的圖像數據，這些都需要強大算力的支持。所以，像特斯拉、蔚來旗下這種在純電動平臺下打造的新能源車，就已經為未來升級預留了空間，可以實現FOTA(固件空中升級)，而傳統燃油車平臺改造而來的“油改電”車型，則僅限于更新ECU、升級車載信息娛樂系統等。其實，“油改電”的本質是汽車制造商偏離了造車的初心，汽車本該是讓駕駛者獲得便利和舒適的，而“油改電”的目的，顯然更多是為了功利性地獲得補貼。隨著電動化趨勢的日漸明朗，“油改電”終究要成為歷史，只有消費者認可的車型，才有未來。
“假如‘油改電’可以做到精致的設計，以及優異的性能、新潮的配置和更好的性價比，也許還會有一波市場的行情，但問題是，‘油改電’本身就是由于成本所限而為之，要做到這些并不容易。”范永軍認為。
純電平臺優勢明顯
“現實中，一些車企推出‘油改電’車型，不少只是為了獲得‘積分’，但是沒有銷量，哪來的積分?這就是個偽命題。”東方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者表示，眼下，越來越多的主流車企紛紛推出專屬于電動車的架構平臺，比如繼MEB平臺后，大眾又推出SSP平臺，其他還有奔馳EVA、現代/起亞E-GMP、通用Ultium等。
不過，距離大范圍的純電動平臺落地還比較遙遠。奔馳的緊湊級中型純電動MMA平臺要到2025年推出;寶馬的純電動平臺也定于2025年推出。“除了大眾汽車等較為積極，還有部分車企相對保守，雖然制定了激進的目標，但實質進展緩慢，仍然專注于規模更大的燃油車市場。”謝瑜忠表示，還有些企業希望借助‘油改電’的理由，實現擴建工廠的目的，以銷售更多的燃油車。
當前，在日益洶涌的電動化浪潮下，車企需要兼顧成本、規模和品牌形象。因此，做專屬純電動平臺并非易事。在規模上，純電動汽車與燃油車的銷量平分秋色還需要時間。為此，車企也在探索加速前行之路。其中，比亞迪研發了兼容性更好的BNA平臺，同時兼容燃油車、混動車和純電動車，大大降低了研發和生產成本。市場大賣的比亞迪漢，也是選擇了一種協同方案，即把純電動版本的漢EV和混動版本的漢DM基于相同的架構研發。
“隨著主流車企推出更多基于純電動平臺打造的全新純電車型，‘油改電’會逐漸失去存在價值，最終從市場上消失。”陸安程表示，但目前來看，“油改電”仍將是一個階段性現象，性能較差、性價比較差的“油改電”車型將率先被淘汰。
純電動平臺與“油改電”平臺，兩者相比較而言誰更有優勢，應該不難作出判斷。“就駕駛體驗而言，純電動平臺的車型與‘油改電’車型真不在一個檔次上。”電動汽車車主王浩說，兩種車自己都開過幾年，新的純電動平臺推出的車型無論在駕駛感、舒適性、安全性等方面都有明顯優勢。
范永軍認為，純電動平臺的優勢，一是可容納更多電池組。純電動平臺以電池組為核心，因此在設計之初，會首先考慮電池容積，統籌進行設計，安全性更高;二是車內空間更大。由于沒有燃油車型的需求，純電動平臺的車型可以更有效地利用車內空間;三是可以有全套電池輔助系統。電池在低溫下的損耗高，但如果有預熱系統，即使在低溫環境下，電池依然可以高效放電。除此外，還有車身配重、衍生車型等多方面優勢。
“純電動平臺與‘油改電’的區別不僅僅局限在動力上，車機性能也大不同。”陸安程表示，在性能上，純電動平臺可以使車輛更好地實現操控性，也能裝備更多智能化、網聯化新技術，充分展現智能汽車的特性。“智能汽車是純電動平臺實現價值提升的重要支撐，‘油改電’產品的空間和架構格局已經受限，性能提升空間不大。因此，純電動平臺才是電動汽車的方向和未來。”陸安程說。(記者 趙建國)
