近日，北京市投放1萬輛純電動換電出租車交付運營。截至目前，北京已有2萬余輛換電出租車在市場運行，從全國范圍看，這個規模當屬最大。如此大規模的運營車輛規模，北京市的換電站網絡能否滿足需求，實際換電體驗如何？記者帶著這些疑問走訪多家出租車換電站，一探究竟。
換電站壓力初顯
據了解，北京市的換電出租車主要由北京汽車生產，由奧動新能源提供換電服務。新交付的EU5使用換電服務，需要到指定的奧動換電站簽約站點進行登記注冊。據記者了解，北京市共有18個簽約網點。
9月27日，記者來到簽約站點之一的通州邢各莊換電站。工作人員告訴記者，近期前來登記注冊的EU5明顯增多，以前每天只有4、5輛，現在每天大約有15輛左右。在另一個簽約站點朝陽區北花園換電站，記者也了解到類似的情況，每天前來登記的新車在15輛以上，而此前則維持在5、6輛的水平。平均登記注冊一輛車需要半個多小時，由于該站人手不足，近期經常出現從上午11點半排隊到下午5點的情況。
不斷增加的新車注冊量，讓本就不充裕的EU5電池供應更加緊張。駕駛EU5的張師傅向記者表示，自己居住在朝陽區清河營換電站附近，9月下旬以來，前往該站換電的EU5明顯增多，“以前基本不用排隊，現在每次基本都得排隊。”張師傅說。
朝陽區五里橋公園換電站工作人員告訴記者，該換電站屬于4.0版本，目前共有5塊EU5備用電池。據他了解，目前各站點都需要更多的備用電池，但電池廠產能不足，換電站的EU5電池還未處于“滿配”狀態。
不同車型換電體驗各異
記者查詢奧動換電App發現，目前，奧動換電站可為北京汽車旗下的EU220、EU260、EU300和EU5四款車型提供換電服務。其中，可為EU220提供換電服務的站點有38座，可為EU260提供換電服務的站點有32座，可為EU5提供換電服務的站點有46座。作為當前北京市出租車主力車型的EU300，可供其換電的站點最多，共有78座。然而看似較多的換電站數量，在北京這么大的城市里并不算多。
在換電體驗上，記者采訪的多數EU300司機都表示比較滿意。雖然其標準續駛里程只有300km，但是在9月下旬，由于天氣溫度比較適宜，車輛續駛里程縮減并沒有冬天明顯。總體看，目前EU300換電頻率不高，基本上不需要排隊，個別時間段需要排隊花費的時間也并不多。
不過，對于EU5來說，換電體驗就相對較差了，尤其是五環范圍內。10月15日，記者查詢奧動換電App發現，目前北京市范圍內可為EU5提供換電服務的46座換電站中，有10座顯示可換電池數量為0，34座換電站可換電池數量為個位數（其中9座可換電池僅剩1塊）。在五環范圍內僅有10個換電站，可用電池共13塊，并且多數換電站顯示需要排隊。
記者走訪多個換電站還發現，不同區域的換電站服務水平也不盡相同。目前北京市范圍主要為換電出租車服務的換電站，有2.0、3.0、4.0版3種，其中2.0、3.0版換電站換電時間在3分鐘以內，換電過程中司機需要下車等待。而4.0版本換電站換電時間在1分鐘內，由于時間較短，換電過程中嚴禁司機下車。
位于北京市六環外的通州區邢各莊換電站，屬于建設比較早的2.0版換電站，從外觀上看已經比較破舊，衛生環境也相對較差，換電站內擺放了較多雜物。另一座通州區喬莊換電站，雖然是3.0版換電站，但隱藏在一座建材城邊緣，不熟悉的司機較難找到確切位置，記者走訪當天正好下雨，進入換電站的道路狹窄且泥濘不堪。這些換電站自身的缺陷，在一定程度上也影響了司機的換電體驗。
記者走訪的朝陽區五里橋公園換電站為最新的4.0版，位置相對優越。記者在現場看到，該換電站非常受歡迎，一小時內前來換電的車輛有近20輛。最多時共有5輛車排隊。但是由于該換電站是最新的4.0版本，車輛從駛上車位到換電完成駛出車位，僅需一分鐘。因此，5輛車全部換完電僅花費了6分21秒。
不難看出，當前換電站的建設在地理位置選擇上，并沒有“先入為主”的加油站那樣優越，在換電站管理和更新換代速度上還有優化空間。
司機抱怨收入并未提高
正常情況下，將燃油車型換成純電動車型后，使用成本將會降低，司機收入能夠增加。但是，記者在調查中發現，出租車司機的實際上收入并未如想象中那樣增加，多數司機的收入與以往持平甚至下滑。
記者了解到，目前北京市換電出租車可選“充換電”和“純換電”兩種方案：充換電方案允許司機自行對電池充電，但規定每月快充次數不能超過4次，換電按電池電量度數計費，以EU300車型為例，每次換電價格為88元；純換電方案則按車輛儀表顯示里程計費，每公里0.35元，這意味著司機自行充電需要支付兩份價錢。
駕駛EU300的李師傅向記者表示，自己選擇的是純換電方案，每公里行駛成本為0.35元，而此前駕駛燃油車的成本大約為每公里0.5元。按照每天行駛300km計算，在行駛成本上每天可節約45元錢，每月滿勤可節省1350元。不過，這節省下來的錢并沒有落到自己的腰包，而是進了出租車公司的賬戶。原因在于，之前燃油車每月的份子錢只要3700元，更換為換電車型后，份子錢漲到了4800元，省下的錢基本被上漲的份子錢抵消了。
“這還是在滿勤狀態下算的賬，實際上誰也不可能做到一天都不休息，而休息日份子錢照扣。綜合下來，每月收入和以前相比并沒有變化，休息日稍微多幾天反而會下降。”李師傅抱怨道，“換電的麻煩我們承擔了，但是換電的紅利我們并沒有享受到。”
記者采訪的多位選擇“純換電”方案的司機，無不表示自己的收入沒有增加。而選擇充換電方案的司機，實際收入則有明顯增加。李師傅介紹，自己的一位同事，家里有充電樁，基本每天都在家里充電，一個月換不了幾次電，使用成本更低，即使份子錢上漲了，也有可觀的收入增加。“目前純換電成本還是比較高的，有時間、有條件的話還是首選充換電方案。”李師傅說。
在吐槽實際收入并未增加的同時，多位司機對換電車輛續駛里程短、電池衰減程度大表示了抱怨。李師傅向記者表示，自己駕駛的EU300夏天開空調實際續駛里程為220km左右，不開空調能跑260km左右。而他每天行駛里程在300km左右，早上出車后，中途必然要換一次電，來回找換電站需要耽誤時間和付出空駛成本。
“由于續駛里程的局限，導致很多路程遠的大單不敢拉。”另一位劉師傅向記者表示，上個月他碰到一個從北四環到大興機場的訂單，但當時他預計到達目的地后，車輛續駛里程將剩余不到10km，考慮到送乘客到目的地后，距離大興機場最近的換電站還在17公里外，劉師傅無奈沒有選擇接單。“要是我當時開的是燃油車，我會毫不猶豫地接單，但是換成電動汽車后，我就有顧慮了。”劉師傅表示。
駕駛EU300的黃師傅對當前北京出租車市場的前景頗為悲觀。據他透露，其所在的出租車公司在燃油車時代，實行雙班制度，一輛車兩個人分時段開，公司一共大約有1萬輛車、2萬名司機。部分燃油車實行新能源汽車替代后，大量不愿意開新能源汽車的司機逐漸流失，一方面在于他們對更換的新能源汽車車型在續駛里程、充換電方面的顧慮，另一方面在更換新能源車型后，正常都是單班制，一人一輛車，也不需要大量司機。
黃師傅還表示，該公司內部停車場內停放著大量“沒人要”的EU300。為了吸引司機“認領”這些車，該公司鼓勵司機推薦其他人入職，給予獎勵1000元。“如果這些車能換成續駛里程更高、空間更大的EU5，同時在配套換電站建設上滿足需求，或許還能挽回一些司機。”黃師傅說。
換電站還需加快建設步伐
在新能源汽車的發展道路上，充電和換電兩種能源補給模式各有千秋。一般而言，個人消費市場更傾向于充電路線，而在營運市場則更適合換電路線。近兩年來，國家部委多次發文助推換電模式發展，2020年，換電站首次被寫入兩會政府工作報告，而《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》再次確認了換電和充電并列的地位。
北京市則為其出租車市場的發展明確了“具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主”的路線。根據北京市交通委下發的《2021年北京市純電動出租汽車推廣應用工作方案》（以下簡稱《工作方案》），2021年預計新增和更新的巡游出租汽車約為1.72萬輛，這些車輛將全部升級至北京EU5快換版。據悉，北京汽車于3月已全面啟動車輛升級切換工作。目前，首批1萬輛北京EU5快換版已經交付。北京汽車預計到2022年6月30日前，將全面完成2021年剩余到期指標的產品更新及交付工作。
1.72萬輛換電出租車的逐漸交付，必然對北京市現有換電網絡提出了新的要求。官方數據顯示，截至9月底，北京市累計投放換電出租車2萬輛，已全面完成第一階段北京市出租車“油改電”推廣應用目標，并在北京五環及重點地區建成162座充換電站，投入運營107座換電站，覆蓋北京五環區域、大型居民區、通州副中心周邊、機場周邊等區域，可實現城區范圍服務半徑2.5km。
據了解，接下來在《工作方案》的指引下，北京汽車將與其戰略合作伙伴奧動新能源攜手，在北京市換電站建設與布局上進一步提速，對現有站點升級改造，將部分此前投運的第2、3代換電站全面升級為共享、極速、安全、友好的新一代換電站。此外，還將進一步強化對大興機場、海淀區域等核心區域的網絡布局，以盡快完成2021年底前在北京累計建成換電站240座的目標；打造2.5km出租車服務圈，形成5萬輛換電出租車服務保障能力。
一位換電站工作人員向記者坦言：“在當前階段，要想換電車型沒有一點缺陷、沒有里程焦慮，是不現實的，除非將換電站點密度建得接近加油站。這還需要很長一段時間來解決。”在國內新能源汽車發展過程中，涌現了諸如“柳州模式”、“太原模式”等地方特色發展范本，期待北京換電出租車模式能夠日臻完善，助力新能源汽車發展。
調查啟示
1.換電模式下，車型越少投資效率越高，目前北京共有4款換電車型，部分落后車型已經無人問津，換電站投資效率低。
2.換電站需要持續投資更新，部分老舊換電站亟待更新升級。
3.換電模式并未給司機帶來實惠，而充換電模式中，大量司機選擇在家充電，這與以換電模式為主的最初設想有很大出入。
4.換電模式的排他性在北京已經存在并固化，由于目前的換電模式不存在競爭關系，如何通過市場競爭提升服務乃至技術水平，目前尚未看到可行路徑。
》》》記者感言
要讓一線司機切實享受政策紅利
在幾天的市場走訪中，記者聽到了不少一線出租車司機的訴求與怨言。很多人眼中動輒談論國家大事、與外國友人談笑風生的“首都出租車司機”，在網約車、共享單車、公共交通日漸完善、城市交通日漸擁堵等多重因素沖擊下，曾經的風采正在逐漸暗淡。而換電車型的強制更換，則為部分出租車司機帶來了新的煩惱。
“十四五”是碳達峰的窗口期和關鍵期，持續優化出行結構，落實交通出行領域的車輛“油換電”結構調整，優化充換電基礎設施布局，是實現碳達峰的重要途徑，全國大部分省市區已經推出了在公共交通等領域實行營運車輛新能源或清潔能源更新替代政策。北京市政府官員也表示，萬輛北京EU5快換版的交付是貫徹國務院和北京市委市政府關于加強生態環境保護，深入打好污染防治攻堅戰的重要舉措。
但是值得注意的是，當廣大一線出租車司機群體或主動或被動地服從政府的綠色發展戰略，并因此承擔了新增的里程焦慮和時間成本后，政策產生的紅利應該切實讓他們享受到，而不該讓出租車公司從中“克扣”。政府管理部門應當重視一線出租車司機群體的呼聲，切實考慮其實際利益，促進共同富裕，實現社會和諧安定，不能讓政策的最終落地使踐行者“吃力不討好”。
