近日，《純電動乘用車技術條件》(以下簡稱《技術條件》)公布，明確四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，并提出了產品的相關技術指標和要求。這也就是說，低速電動車將有統一的國家標準，成為“正規軍”。然而，有了國標并獲得路權后，低速電動車邁入正規化發展軌道，還能保有多大競爭力還有待觀察。

國標要求高于行業水平

通過分析可以看出，《技術條件》對低速電動車的技術要求強調了安全第一的原則。《技術條件》分別從座位數量、尺寸要求、整備質量、車速等多方面提出了相應要求，其中，座位數量不大于4個，30分鐘最高車速大于等于40km/h且小于70 km/h，并要求續駛里程不小于100km等。為了確保安全，《技術條件》對低速電動車的限速裝置、制動性能、穩定性、動力性、碰撞安全、續駛里程試驗方法、可靠性等方面都做了嚴格要求，全面接近純電動乘用車標準，充分體現了作為純電動乘用車一個子類的原則。

中汽中心政策中心主任黃永和指出，《技術條件》規定的微型低速純電動乘用車分類屬性，不但形式上符合我國《道路交通安全法》以動力裝置區分機動車和非機動車的基本原則，也更有利于從生產、銷售和使用等環節將其全面納入機動車管理體系，以達到保障公共安全的目的。這也說明，低速電動車行業規范管理已經進入“快車道”。因此，在低速電動車國標的制定過程中，一方面針對低速電動車低速化、小型化、輕量化等特點制定相關的技術條件、試驗方法;另一方面，與純電動乘用車安全要求相比，保持微型低速純電動乘用車的安全要求不降低。

在《技術條件》的編制說明中，工信部強調，微型低速純電動乘用車廣義上屬于純電動乘用車，但市場調研后發現，微型低速純電動乘用車產品質量良莠不齊，引發多起交通安全事故，部分產品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求。為規范管理微型低速純電動乘用車，維護正常交通秩序，保障行車安全，相關部門決定，有必要在修訂GB/T 28382-2012時，將微型低速純電動乘用車一并納入，明確基本的安全技術指標要求，有力支撐行業監管，促進產業規范有序發展。

需要注意的是，低速電動車的這些安全要求，于現在的低速電動車而言是一次大升級，不是所有企業都能成功達標，需要進行一次轉型升級才能達成。不過，在諸多業內人士看來，借助這次規范化管理，低速電動車行業或將獲得一次快速發展的機會。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，《技術條件》將對微型電動車發展起到巨大的促進作用。山東省中小企業協會新能源汽車專業委員會會長張軍則認為，《技術條件》對目前低速電動車而言，指標要求可能有些偏高，相關企業可能需要一定時間達標。

有路權未必能“一帆風順”

《技術條件》編制要求指出，將微型低速純電動乘用車作為純電動乘用車的一個子門類要求，明確產品屬性，有助于加快行業規范管理，促進產業規范有序發展，有利于保障人民安全出行需求。新增微型低速純電動乘用車的相關技術要求，對規范該類車型的行業管理具有重要意義。一是將微型低速純電動乘用車增加為純電動乘用車的一個子類，相關部門可以最大程度沿用現有機動車管理制度，無需再單獨另建一套管理制度，有利于加快推動后續的規范管理工作開展。二是相關技術指標明確，可為各級管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據。三是本次修訂在外廓尺寸、整車整備質量、碰撞安全、制動性能、穩定性、車輛動力性能、動力蓄電池的要求等方面都提出了科學合理的指標要求，為企業開發規范合規產品指明了方向。

簡言之，規范后的低速電動車，即微型低速純電動乘用車，將按照現行乘用車管理，那么，乘用車擁有的路權，低速電動車也應該擁有;乘用車應遵循的道路交通方面的法規，這類車輛也應該遵循。在擁有路權的同時也應該承擔相應的責任和義務。也就是說，過去困擾低速電動車的路權問題沒有了。但這些車輛上路也應該遵守交規、繳納保險，駕駛者也應該持有駕照。繳納保險、持有駕照無疑是以價廉為最大競爭優勢的低速電動需要邁過的一道坎。

過去幾年來，正是靠著不需要持有駕照和價格低廉，低速電動車才快速占領了市場，如今被納入乘用車管理后，這類車輛還能否獲得以廣大農村消費者為代表的用戶的歡迎，無疑面臨較大考驗。記者調查了解到，在農村地區，駕駛低速電動車的很多老人、婦女，甚至一些未成年人都沒有駕照，有些甚至不具備考取駕照的資格，如今要求他們必須持有駕照才能駕車上路，如何落實管理無疑比較困難。

事實上，給予路權正是過去幾年來低速電動車在山東、河南、河北、江蘇和福建等省得以快速發展的原因。據不完全統計，全國有20個省、超100座城市制定了地方版低速電動車管理政策，允許低速電動車上路。雖然，有些地方政策也規定低速電動車購買保險，但對于駕駛人資格卻很少有嚴格的限制。此番，納入正規化管理的低速電動車能否在獲得路權后飛速發展，還有待進一步觀察。

A00級電動汽車成攔路虎

“我了解到，五菱宏光MINIEV某個月在全國銷量前十的城市中，有5座在河南。而河南正是我國低速電動車銷售大省。”中國汽車工業協會副總工程許海東透露的這組數據充分說明一個問題——以A00級純電動汽車為代表的微型電動汽車正在大舉搶占低速電動車市場。自去年下半年開始新能源汽車下鄉活動，半年五站活動累計下鄉車型銷量超過20萬輛，其中，A00級微型電動車占有很大比重。“國民神車”五菱宏光MINIEV去年下半年的銷量高達13萬輛，并在今年持續攀升，截至目前，銷量已經逼近30萬輛。

五菱宏光之所以能快速搶占低速電動車市場，關鍵在于其價格，2.88萬元的價格已經接近低速電動車。更為關鍵的是，作為“正規軍”，宏光MINIEV更具質量保證，也能享受新能源汽車的系列優惠政策，免征購置稅、享有部分地方的補貼等。因此很多傳統整車廠開始重視微型電動車市場，長安奔奔E-Star、奇瑞小螞蟻等一系列由正規廠家生產的，達到一定質量水平的微型電動汽車紛紛進場，與低速電動車爭奪市場。“這些由正規廠家生產的，具有一定質量保證和品牌的微型電動車，具有相當的競爭力。”正如許海東所言，“正規軍”背景的微型電動車正在與低速電動車搶奪市場，在這種情況下，納入“微型低速純電動乘用車”正規管理的低速電動車能否保證其競爭力存在很大疑問。

更為關鍵的是，既有低速電動車必須經過升級，達到相關標準的安全等方面的要求，才能真正成為“正規軍”，而對于既有大多數企業而言，要想達到相關安全技術要求，需要經過技術研發、產品驗證等諸多投入，甚至在原材料采購等方面都面臨很大成本的增加。而這些企業相比正規的乘用車生產企業，在成本管控方面無疑存在一定不足，正規化之后，它們能否繼續保有成本優勢仍未可知。一方面是傳統車型大舉進軍目標市場帶來的競爭壓力，另一方面是升級后自身成本的增加，低速電動車行業能否在獲得路權后得以快速發展。